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Marine Carp T-AP-199 - Historia

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Carpa marina

Se conserva el nombre de un comerciante.

(T-AP-199: dp. 10,210; 1. 523 '; b. 72'; dr. 26 '; s. 18 k .; trp. 3,451; a. None; cl. Marine Adder; T. C4-9 -A3)

La carpa marina (T-AP-199) fue establecida bajo el contrato de la Comisión Marítima por Kaiser Co., Inc., Vancouver, Washington, el 6 de diciembre de 1941; lanzado el 5 de julio de 1945; patrocinado por la Sra. Elizabeth Nyberg; y entregado a su operador, Matson Navigation Co., el 11 de octubre de 1945.

Marine Carp partió de la costa oeste el 14 de noviembre de 1945 y se dirigió a las Filipinas para embarcar a los veteranos de la guerra del Pacífico para regresar a los Estados Unidos. Regresó a Los Ángeles desde Manila poco antes de Navidad, desde allí partió en un viaje de transporte de tropas desde el Mediterráneo a fines del 19,46 de enero. Navegando a través del Canal de Panamá, embarcó tropas en Nápoles, Italia, y Le Havre, Francia, en febrero y regresó a los Estados Unidos para llegar a Nueva York a principios de marzo. Después de completar otro viaje al Mediterráneo y de regreso en la primavera de 1946, ingresó en la Flota de Reserva de la Comisión Marítima. Entre 1947 y 1952 estuvo atracada en el río Hudson. Adquirido por la Marina el 17 de marzo de 1952, Marine Carp viajó a Baltimore, Maryland, el 1 de abril; fue puesto en servicio allí el 15 de septiembre de 1952; y asignado al deber bajo MSTS.

Tripulado por una tripulación del servicio civil, Marine Carp viajó a Nueva York del 16 al IS de septiembre para prepararse para el servicio transatlántico. Partió de Nueva York el 27 de septiembre y realizó un viaje de ida y vuelta a La Pallice, Francia, y Bremerhaven, Alemania, y regresó a los Estados Unidos el 21 de octubre. Entre el 28 de octubre y el 15 de febrero 19,53 completó tres viajes más a los puertos europeos y viceversa; de allí, zarpó hacia el Par East el 28 de mayo.

Navegando a través de Puerto Rico y el Canal de Panamá, Marine Carp llegó a Sasebo, Japón, el 30 de junio. Una semana después, embarcó con tropas estadounidenses con destino a casa en Inchon, Corea del Sur, y el 9 de julio zarpó hacia los Estados Unidos. Tocó en Hawaii el 19 de julio; transitó por el Canal de Panamá; y llegó a Nueva York el 10 de agosto. Entró en estado operativo reducido el 4 de septiembre.

Marine Carp reanudó sus operaciones el 20 de julio de 1954 y zarpó el 15 de septiembre para llevar a cabo operaciones de suministro y reabastecimiento en el estrecho de Davis y la bahía de Baffin. Navegó al vapor a Frobisher Bay, isla de Baffin, y a Thule, Groenlandia, de allí regresó vía Norfolk a Nueva York el 10 de octubre. Entre el 15 de octubre y el 21 de noviembre llevó a cabo una segunda operación en el Ártico y el 25 de noviembre volvió al estado operativo reducido.

Saliendo de Nueva York el 18 de febrero de 1955, Marine Carp reanudó el servicio transatlántico a Bremerhaven y viceversa. Regresó a Nueva York de su tercer viaje de ida y vuelta el 6 de mayo y el 23 zarpó para realizar un servicio adicional fuera de Green Land. Durante los siguientes 2 meses hizo dos viajes a Goose Bay, Labrador, ya Thule y Sondrestrom, Groenlandia; y, después de regresar a Nueva York el 18 de julio, reanudó el estado operativo reducido hasta mayo de 1956. Del 21 de mayo al 22 de julio de 1956, realizó dos viajes de apoyo más a Groenlandia antes de regresar al estado reducido en Nueva York.

Después de la valiente pero abortada Revolución Húngara de finales de octubre de 1956, Marine Carp partió de Nueva York el 18 de diciembre hacia Bremerhaven, donde llegó el 28 para embarcar a refugiados húngaros que buscaban una nueva vida de libertad en los Estados Unidos. Regresó a Nueva York el 16 de enero de 1957; servido en estado reducido hasta el 20 de mayo; desde allí zarpó el 21 para reanudar el servicio de apoyo a lo largo de la costa de Groenlandia. Después de regresar a Nueva York el 1 de julio, viajó a Orange, Texas, del 23 al 30 de septiembre y fue inactivada el 9 de octubre. Se transfirió permanentemente a la Administración Marítima el 11 de septiembre de 1958 y entró en la Flota de Reserva de Defensa Nacional en Beaumont, Texas. Su nombre fue borrado de la lista de la Marina el 11 de septiembre. Marine Carp se vendió el 20 de julio de 1967 a Central Gulf Steamship Corp., se convirtió en un buque de carga general y se renombró como Green Springs.


Pesca comercial

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Pesca comercial, la extracción de pescado y otros mariscos y recursos de océanos, ríos y lagos con el fin de comercializarlos. A principios del siglo XXI, la industria pesquera comercial empleaba directamente a unos 250 millones de personas, y se estima que mil millones de personas dependían del pescado como fuente principal de proteína animal.

La pesca es uno de los empleos más antiguos de la humanidad. Se han encontrado antiguos montones de conchas de moluscos desechadas, algunas de la época prehistórica, en áreas costeras de todo el mundo, incluidas las de China, Japón, Perú, Brasil, Portugal y Dinamarca. Estos montículos, conocidos como basureros de cocina (del danés køkkenmødding), indican que los moluscos marinos se encontraban entre los primeros alimentos de los seres humanos.

La evidencia arqueológica muestra que los humanos aprendieron luego a atrapar peces en trampas y redes. Estas empresas se limitaron al principio a los lagos y ríos, pero a medida que se mejoraron los barcos y los dispositivos de pesca, los humanos se aventuraron en áreas costeras protegidas y desembocaduras de ríos y, finalmente, más lejos en las plataformas continentales, las llanuras oceánicas relativamente poco profundas entre la tierra y las profundidades. áreas oceánicas. En algunas áreas de la plataforma donde abundaban las algas, esto también se incorporó a la dieta.

La tecnología pesquera continuó desarrollándose a lo largo de la historia, empleando barcos mejorados y más grandes, equipos de pesca más sofisticados y varios métodos de conservación de alimentos. La pesca comercial se practica ahora en todo tipo de aguas, en todas partes del mundo, excepto donde la profundidad o las corrientes peligrosas lo impiden o lo prohíbe la ley. La pesca comercial se puede realizar de manera sencilla con embarcaciones pequeñas, poco equipo técnico y poca o ninguna mecanización como en las pequeñas pesquerías locales, tradicionales o artesanales. También se puede realizar a gran escala con potentes embarcaciones de aguas profundas y sofisticados equipos mecánicos similares a los de otras empresas industriales modernas.

Tanto las algas como los animales se extraen del mar. Se capturan dos tipos de peces: demersales, que viven en o cerca del fondo, aunque a veces en aguas medias y pelágicos, que viven en mar abierto cerca de la superficie. El bacalao, el eglefino, la merluza, el abadejo y todas las formas de peces planos son peces demersales comunes. El arenque y especies relacionadas y el atún y sus parientes son ejemplos de peces pelágicos. En ocasiones, tanto los peces demersales como los pelágicos se pueden encontrar lejos de las regiones costeras. Otros animales acuáticos que pueden ser objeto de pesquerías comerciales incluyen, en particular, los crustáceos (langostas, langostas, cangrejos, langostinos, camarones, cangrejos de río) y moluscos (ostras, vieiras, mejillones, caracoles, calamares, pulpos). Ciertos mamíferos (ballenas, marsopas), reptiles (serpientes, cocodrilos), anfibios (ranas), muchos tipos de gusanos, celentéreos (coral, medusas) y esponjas también se buscan en la pesca comercial. La mayoría de estos animales se consideran legalmente peces en muchos países.

Varias algas se obtienen comercialmente tanto en agua de mar como en agua dulce. Las algas se recolectan en el agua o se recolectan en la orilla del mar. Las algas juegan un papel ecológico importante en muchos países, no solo como alimento humano sino también como forraje para el ganado, como fertilizante y como materia prima para ciertas industrias.

Las pesquerías se clasifican en parte por tipo de agua: agua dulce (lago, río y estanque) y agua salada (costera, media y alta mar). Otra clasificación se basa en el objeto, como en la caza de ballenas, la pesca del salmón y la pesca con esponjas. A veces, las pesquerías se clasifican de acuerdo con el método de pesca empleado: arponeo, redes de cerco, arrastre y línea.

Si bien las pesquerías se consideran recursos renovables, la sobrepesca ha agotado los peces y otros mariscos en muchos lugares y es una gran amenaza para la biodiversidad acuática. Además, el uso de artes de pesca menos selectivas, como redes de enmalle o arrastres de fondo, da como resultado una captura incidental sustancial (la captura incidental de especies no objetivo). Algunas estimaciones indican que la captura incidental puede representar hasta el 40 por ciento de la captura mundial. . La gestión sostenible de la pesca es clave tanto para la salud de los ecosistemas acuáticos como para la productividad continua de la pesca comercial.

Este artículo analiza la pesca organizada con fines de lucro, con énfasis en los métodos, artes y embarcaciones industriales mecanizados. La historia y los métodos de la caza de ballenas, que es menos pescar que la caza de un mamífero acuático, se discuten por separado en el artículo caza de ballenas. Para la pesca con caña o recreativa, ver la pesca del artículo. Para obtener información sobre el uso y el valor del pescado y los productos marinos como alimento, ver nutrición humana.


Sobrepesca

La pesca es uno de los impulsores más importantes de la disminución de las poblaciones de vida silvestre oceánica. La captura de peces no es intrínsecamente mala para el océano, excepto cuando los barcos capturan peces más rápido de lo que pueden reponer las poblaciones, lo que se denomina sobrepesca.

El número de poblaciones sobreexplotadas en todo el mundo se ha triplicado en medio siglo y, en la actualidad, un tercio de las pesquerías evaluadas en el mundo se encuentran actualmente empujadas más allá de sus límites biológicos, según la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación. La sobrepesca está estrechamente relacionada con la captura incidental: la captura de vida marina no deseada mientras se pesca una especie diferente. Esto también es una seria amenaza marina que causa la pérdida innecesaria de miles de millones de peces, junto con cientos de miles de tortugas marinas y cetáceos.

El daño causado por la sobrepesca va más allá del medio marino. Miles de millones de personas dependen del pescado para obtener proteínas, y la pesca es el principal medio de vida de millones de personas en todo el mundo.

Muchas personas que se ganan la vida pescando, vendiendo y comprando pescado están trabajando para mejorar la forma en que el mundo gestiona y conserva los recursos oceánicos. WWF trabaja con una muestra representativa de partes interesadas para reformar la gestión pesquera a nivel mundial, centrándose en prácticas sostenibles que no solo conservan los ecosistemas, sino que también mantienen los medios de vida y garantizan la seguridad alimentaria.


Actualizaciones de software de Raymarine

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Un pez una vez apreciado, ahora despreciado

Hacia el cambio de siglo, la introducción de la carpa fue un éxito tan grande que tanto las agencias públicas como los deportistas habían llegado a considerar el pescado como una molestia. Si bien se recolectaban toneladas de carpas que nadaban libremente en las aguas de la zona, su sabor no era comparable ni a la carpa europea criada selectivamente en piscinas ni, se creía, a muchas de las especies nativas de `` caza '' y, por lo tanto, eran inútiles como especie. fuente de comida. Además, su rápida propagación pareció amenazar tanto la calidad del agua como las especies nativas, ya que los comisionados en todo el país notaron un deterioro de los lagos y vías fluviales que antes eran claros y fértiles con la llegada de las carpas.

Parados en las laderas bien taladas con un cubo de basura en cada mano, miraron hacia los ríos, vieron carpas arremolinándose felizmente en el lío que los humanos habían creado e hicieron una correlación, aunque incorrecta, entre el aumento de la carpa y la caída de peces de caza. O ignorantes o ciegos a los daños que ellos mismos habían causado en el paisaje, la gente miró más allá de los canales dragados y enderezados, humedales drenados, riberas erosionadas y aguas cargadas de desechos humanos e industriales, vieron carpas revoloteando en los bajíos y los acusaron de arruinar el agua. (Buffler y Dickson, pág.74).

Como la carpa es una reproductora prodigiosa y muy tolerante a la contaminación, se propaga rápidamente a través de aguas en las que la mayoría de las especies nativas no pueden vivir. A principios de la década de 1990, los biólogos expusieron grupos de control de carpas a 1600 sustancias químicas comúnmente presentes en las aguas de los Estados Unidos, solo 135 de los contaminantes mataron a todos los peces.

Sin embargo, esto no niega que la carpa pueda tener un impacto negativo por sí misma. Se alimenta desde el fondo, se arraiga a lo largo del suelo de un cuerpo de agua, arrancando frecuentemente la vegetación y alimentándose de larvas de insectos. Esto aumenta la turbidez (turbidez) del agua, lo que a su vez reduce la capacidad de los peces depredadores, como el lucio o el lucioperca, para ver a sus presas. La cantidad de luz solar que reciben las plantas también disminuye, reduciendo su crecimiento. A medida que las plantas se ven afectadas, también lo son las especies que dependen de esas malezas para su alimentación, cobertura y áreas de desove. La carpa también puede desplazar rápidamente a otros peces con gran número. Las hembras ponen hasta 2 millones de huevos cuando desovan y los alevines pueden crecer hasta 8 '' en el primer año. Así, la salud de numerosos pequeños lagos y pesquerías se ha visto afectada por la presencia de la carpa.


Unidad 1: Fundamentos de la democracia estadounidense

Aprenderá cómo los hombres que crearon la Constitución de los EE. UU. Establecieron una estructura de gobierno destinada a resistir el paso del tiempo, y cómo los compromisos que hicieron dejaron algunas preguntas sin resolver que continúan siendo debatidas en la actualidad.

  • Los ideales de la democracia como se muestra en la Declaración de Independencia y la Constitución
  • Puntos de vista federalistas y antifederalistas sobre el gobierno central y la democracia
  • Separación de poderes y "frenos y contrapesos"
  • La relación entre los estados y el gobierno federal (federalismo)
  • Cómo se ha interpretado de manera diferente el federalismo a lo largo del tiempo

En el examen

15% -22% de la puntuación de opción múltiple

Unidad 2: Interacciones entre las ramas del gobierno

Continuará explorando cómo el gobierno establece y administra las políticas y aprenderá sobre las complejidades de este proceso.

  • Las estructuras, poderes y funciones de cada cámara del Congreso.
  • Los roles y poderes del presidente
  • Los roles y poderes de la Corte Suprema y otros tribunales federales
  • Los roles de la burocracia federal (departamentos, agencias, comisiones y corporaciones gubernamentales)

En el examen

25% -36% de la puntuación de opción múltiple

Unidad 3: Libertades civiles y derechos civiles

Conectará lo que ha aprendido sobre los principios fundamentales de nuestro gobierno con los debates sobre la mejor manera de equilibrar la libertad y el orden.

  • La intención de la Declaración de Derechos
  • La Primera Enmienda (libertad de expresión, libertad de religión y libertad de prensa) y cómo la ha interpretado la Corte Suprema
  • La Segunda Enmienda (el derecho a portar armas) y cómo la ha interpretado la Corte Suprema
  • Interpretaciones de la Corte Suprema de otras enmiendas
  • Cómo el debido proceso y las cláusulas de protección igualitaria de la Decimocuarta Enmienda han motivado a los movimientos sociales

En el examen

13% -18% de la puntuación de opción múltiple

Unidad 4: Ideologías y creencias políticas estadounidenses

Explorará las diversas creencias que los ciudadanos estadounidenses tienen sobre el gobierno, cómo se moldean estas creencias y cómo afectan las políticas que apoyan los ciudadanos.

  • Cómo los factores culturales y sociales afectan las creencias de los ciudadanos sobre el gobierno
  • Cómo se utilizan las encuestas para recopilar datos sobre la opinión pública
  • Las ideologías de los partidos demócrata y republicano
  • Cómo las ideologías políticas afectan la política sobre cuestiones económicas y sociales

En el examen

10% -15% de la puntuación de opción múltiple

Unidad 5: Participación política

Aprenderá acerca de las muchas formas en que los ciudadanos estadounidenses pueden influir en las decisiones que toma el gobierno.

  • Leyes que protegen el derecho al voto
  • Por qué es difícil para terceros y candidatos independientes tener éxito
  • Grupos de interés y su influencia
  • Financiamiento de campañas y su papel en las elecciones
  • El papel de los medios de comunicación en las elecciones

En el examen

20% -27% de la puntuación de opción múltiple


Marine Carp T-AP-199 - Historia

American Export Lines Inc. & # 8212: 1919 Export Steamship Corporation Inc. / 1936 American Export Lines Inc. / 1962 American Export e Isbrandtsen Lines Inc. / 1963 American Export Isbrandtsen Lines Inc. / 1973 American Export Lines Inc.

American Export Lines, Nueva York, fue la mayor naviera de bandera estadounidense entre la costa este de los EE. UU. Y el Mediterráneo desde 1919 hasta 1977, ofreciendo tanto servicios de buques de carga como de pasajeros, hasta que se declaró en quiebra y fue adquirida por Farrell Lines, Nueva York. .

Export Steamship Corporation Inc. fue fundada en enero de 1919 bajo las leyes del estado de Nueva York. La primera navegación transatlántica de Exportación fue realizada por el carguero fletado MILLINOCKET de 3.274 toneladas, que partió de Nueva York el 16 de mayo de 1919 hacia Amberes. A menudo se considera que Export Steamship Corporation opera exclusivamente entre los EE. UU. Y el Mediterráneo, pero, de hecho, sus primeros viajes fueron todos al norte de Europa. El primer viaje por el Mediterráneo lo realizó el LAKE FESTINA, un barco nuevo construido en Toledo, Ohio, de ahí su salida el 26 de julio desde Montreal hacia Gibraltar, El Pireo y el Mar Negro.

El HOG ISLAND de 4.969 toneladas, recién terminado por la American International Shipbuilding Corporation de Hog Island, Pensilvania, llegó a Nueva York en lastre el 19 de octubre de 1919 desde Filadelfia. Navegó de nuevo el 26 de noviembre hacia Gibraltar y El Pireo, y fue el primero de una flota de cargueros de HOG ISLAND en correr para la Compañía. Poco a poco se retiraron todos los barcos más pequeños. La Compañía recibió su primer subsidio en 1925 a cambio de un compromiso para operar 60 o más viajes al año desde América al Mediterráneo y el director Henry Herbermann compró dieciséis HOG ISLANDERS y otros dos barcos de la United States Shipping Board por un premio de compra de $ 1.062.000. Se hizo efectivo con la salida del COEUR D'ALENE de Nueva York el 25 de agosto. Aproximadamente al mismo tiempo, la descripción American Export Lines entró en uso popular, aunque el título oficial todavía era Export Steamship Corporation. En 1928, la Compañía tenía la flota de bandera estadounidense de propiedad privada más grande en el comercio del Atlántico Norte, con 22 barcos.

Henry Herbermann, presidente de la línea, anunció el 3 de agosto de 1928 que, en aras de la uniformidad, se había decidido dar a todos los barcos nombres que llevaran el prefijo EX. Los primeros en cambiar de nombre fueron THE LAMBS, que se convirtió en EXPORTER, y HOG ISLAND, que se convirtió en EXPRESS. De acuerdo con la Ley de Marina Mercante de 1928, la Compañía recibió simultáneamente un contrato de correo de diez años con una remuneración mayor.

Unas semanas más tarde, la Compañía propuso construir cuatro buques de pasajeros y de carga para un nuevo servicio de correo desde Nueva York al Mediterráneo, y un préstamo del 75 por ciento de su costo fue aprobado por el United States Shipping Board. Hasta ahora, los barcos de American Export habían transportado un máximo de 12 pasajeros y, como indicación de su nueva política, dos de la flota existente, el EXARCH y el EXCELSIOR, se convirtieron para transportar 37 pasajeros, todos en camarotes exteriores en la cubierta del puente. Los comedores se ampliaron y los barcos se equiparon con salones y salas para fumadores. El EXCELSIOR estaba listo a tiempo para zarpar desde Nueva York el 21 de mayo de 1929 y el EXARCH el 4 de julio. Un tercer barco, el EXILONA, también se transformó y partió el 10 de octubre. Estos viajes redondos ocuparon alrededor de 75 días, la tarifa era de $ 375 y los viajes eran aproximadamente una vez al mes. No había itinerario fijo. En la primera de las dos ocasiones típicas, se hicieron escalas en Gibraltar, Malta, Alejandría, Jaffa, Haifa y Beirut, y en la segunda en Gibraltar, El Pireo, Salónica, Constantinopla y Constanza.

En marzo de 1934, el Departamento de Comercio de los Estados Unidos exigió una reorganización completa de Export Steamship Corporation, siendo el primer paso la renuncia de Henry Herbermann a la presidencia. Un año después, la New York Shipbuilding Corporation, constructores de los CUATRO ACES y tenedores de una participación mayoritaria en la Compañía, vendieron esta participación a un sindicato que incluía a Lehman Brothers y Thomas L. Chadbourne. Finalmente, se formó una nueva empresa, American Export Lines Inc. en agosto de 1936.

En abril de 1946, American Export anunció su primer programa de posguerra de salidas de pasajeros a puertos del Mediterráneo por el motor VULCANIA de 24.469 toneladas, construido en 1927 para la Línea Cosulich y luego incorporado a Italia, y los buques tipo C-4 MARINE SHARK y MARINE CARP. . El VULCANIA, de hecho, ya estaba embarcado en su primer viaje comercial para la Compañía, su sexto y último final en Nueva York el 1 de noviembre de 1946. Quince días después, ella y su barco hermano, el SATURNIA, que había sido atracado en Nueva York durante varios meses, fueron devueltos a Italia. Los viajes posteriores se realizaron bajo los auspicios de Italia, que designó a American Export como sus agentes estadounidenses.

En noviembre de 1947 se anunció que la Compañía tenía previsto construir dos transatlánticos express de 23.000 toneladas para un nuevo servicio entre Nueva York, Nápoles, Cannes y Génova, ruta que sin duda competiría con Italia, siempre que la Comisión Marítima accediera a instalar el subsidio total de construcción del 50 por ciento permitido en virtud de la Ley de la Marina Mercante de 1936. Además, ya se había comenzado a trabajar en la reconstrucción de cuatro buques de pasajeros más pequeños del tipo 'ACE', que habían sido construidos por el astillero Sparrow Point de Bethlehem Shipbuilding Corporation según las especificaciones de American Export, y posteriormente asumidos por la Marina de los EE. UU. Como buques de carga de ataque. .
La INDEPENDENCIA y CONSTITUCIÓN de 23,719 toneladas, que lleva el nombre de dos de los veleros más famosos de la Armada estadounidense de la guerra de 1812, fueron construidos por Bethlehem Shipbuilding Corporation en Quincy, Massachusetts. Eran barcos de doble tornillo propulsados ​​por turbinas de engranajes de doble reducción a una velocidad de servicio de 23 nudos, y podían acomodar a 295 pasajeros de primera clase, 375 de cabina y 330 turistas.

A finales de 1960, American Export Isbrandtsen Lines celebró un acuerdo con la Comisión Marítima de los Estados Unidos para operar el SAVANNAH de propulsión nuclear construido en 1962. El Savannah no fue un gran éxito, en ninguna ocasión la lista de pasajeros superó los 25 y en 1965 se convirtió en un carguero puro de carga. El Savannah fue reabastecido en 1968 después de cuatro años de servicio, pero no fue un gran éxito. El SAVANNAH se instaló en Savannah el 10 de enero de 1972 después de que se retirara su núcleo nuclear en 1971. En octubre de 1960 se anunció que Isbrandtsen Company Inc., de Nueva York, había adquirido una participación mayoritaria en American Export Lines mediante la compra de las participaciones. del Sr. y la Sra. C. Michael Paul. En octubre de 1962 entró en uso el nuevo título American Export & amp Isbrandtsen Lines, modificado un año más tarde por American Export Isbrandtsen Lines Inc. En ese momento se introdujo una nueva bandera para indicar el cambio de propiedad.

Los intereses de Isbrandtsen se retiraron de American Export en 1973, y el título de la empresa se convirtió nuevamente en American Export Lines Inc.

Las líneas de exportación estadounidenses fueron adquiridas el 28 de marzo de 1978 por FARRELL LINES INC de Nueva York, una línea que se remonta a 1926 y que ofrece servicios desde las costas del este y del golfo de los EE. UU. Hasta África occidental, meridional y oriental, y Australia y Nueva Zelanda. Y desde los puertos de la costa del Pacífico Norte hasta Australia, Nueva Zelanda y el Pacífico Sur. Como resultado, Farrell Lines se convirtió en la compañía naviera privada más grande de los Estados Unidos. El nombre American Export Lines se ha eliminado en gran medida de los anuncios, pero la descripción American Export Service se mantiene en relación con los servicios de Farrell desde los puertos de la costa este de los EE. UU. Hasta el Mediterráneo, el Reino Unido y el norte de Europa.

Farrell Lines fue adquirida por Royal P & ampO Nedlloyd en julio de 2000, a su vez, la Royal P & ampO Nedlloyd fue adquirida por A.P. Moller-Maersk Group en agosto de 2005.

Muchas gracias a Henk Jungerius y Ted Finch por su ayuda en la recopilación de estos datos. La siguiente lista se extrajo de varias fuentes. Esta no es una lista completa, pero solo debe usarse como guía. Si desea saber más sobre una embarcación, visite las Descripciones de embarcaciones (en el sitio) o Barco de inmigrantes sitio web.

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Última actualización: 01 de marzo de 2006 y mantenido por y M. Kohli


Historial del sitio de RCGroups

En 1995, Jim Bourke, un programador informático que trabajaba como contratista de defensa, se enteró de una cosa llamada "hipertexto". Durante el transcurso de 1995, Jim se involucró con la "World Wide Web" de los sistemas informáticos.

Jim encontró estas cosas interesantes y decidió llevar su carrera en una nueva dirección. Dejó Nebraska atrás y aceptó una serie de puestos de contrato en la costa este y en otros lugares. Esto le enseñó más sobre Internet y sobre cómo crear páginas web.

Jim era un modelador activo de R / C que se especializaba en aviones de propulsión eléctrica. Le resultó muy difícil encontrar información y comenzó a leer todo lo que pudo y a resumir en unas pocas reglas básicas. Jim no necesitaba reinventar todo, pero descubrió que necesitaba reunir toda la información.

Finalmente, Jim se dio cuenta de que muchas otras personas estaban en el mismo barco. Después de ver las mismas preguntas formuladas una y otra vez, Jim se dio cuenta de que podía ayudar recopilando todas las preguntas y respuestas en un documento y "alojándolo" en Internet.

Jim escribió las "Preguntas frecuentes sobre vuelos eléctricos" aproximadamente en este momento. Le ayudaron mucho las publicaciones en rec.models.rc, en particular las de Doug Ingraham y Dennis Weatherly.

Después de escribir las preguntas frecuentes, Jim decidió crear una lista de correo de personas interesadas en aviones eléctricos, como él.

Una vez que la lista de correo se ejecutó, se hizo muy popular muy rápido. Había cientos de personas inscribiéndose. Así que Jim creó un sitio web donde podía guardar las preguntas frecuentes y las instrucciones de la lista de correo.

No sabía cómo nombrar el sitio web, y sintió que probablemente no era importante, por lo que simplemente lo llamó "La Zona E". La "E" significa "Vuelo eléctrico". En ese momento, era muy costoso y consumía mucho tiempo obtener un nombre de dominio propio. El sitio estaba alojado en http://world.std.com/

jbourke / ezone.html. Según los estándares actuales, eso fue un bocado, pero en 1996 era estándar que las páginas web tuvieran URL largas como esa.

A lo largo de 1996, Jim trabajó en una serie de programas, escritos principalmente en el lenguaje de programación perl, que le ayudarían a publicar nuevas páginas web. En ese momento, no había ningún software disponible, por lo que tuvo que hacer todo él mismo.

Finalmente, Jim decidió juntar el dinero para comprar un nombre de dominio adecuado, pero descubrió que se había apoderado de ezone.com. En su lugar, fue con ezonemag.com. Registró este dominio en enero. La Zona E todavía se ejecuta bajo ese nombre de dominio en la actualidad.

Mientras tanto, Jim asistía a vuelos y ferias comerciales. En ese momento, la industria de R / C todavía no había oído hablar de los sistemas de energía eléctrica o de Internet. Fue una venta muy difícil. Jim puede ser desagradable a veces, y lo usó a su favor.

Jim comenzó a agregar nuevas funciones a su sitio web, vendió un montón de camisetas, repartió botones y calcomanías como loco y habló sin parar sobre lo que estaba tratando de hacer.

La visión de Jim para el sitio en esos días era convertirlo en una revista impresa, donde publicaría artículos todos los meses. Jim trabajó con mucha gente e hizo un montón de trabajo para que la "revista" se publicara a tiempo todos los meses. La mayoría de las veces era tarde, pero a nadie se le pagaba y nadie tenía que pagar nada, así que a nadie le importaba.

La Zona E comenzó a vender planos de modelos de aviones, ya que mucha gente se estaba interesando en los aviones eléctricos y no había muchos lugares que los vendieran.

Jim comenzó a ver el interés de los patrocinadores en este momento. Astroflight, Aveox, New Creations R / C y Hobby-Lobby fueron los primeros patrocinadores.

Jim agregó un foro de discusión a The E Zone en 1998. El software del foro no era muy bueno y tuvo que purgar el sistema con bastante regularidad. A veces, los foros permanecían inactivos durante días. Aún así, comenzó a ponerse de moda y se convirtió en un gran contribuyente al tráfico del sitio.

The E Zone contó con contribuciones regulares de un grupo de personas, incluidos Steve Kranitz, Robert Wagoner, Wayne Hadkins, Chris True y Jim Frolik.

Durante este año, Jim encontró algo de fortuna financiera en otras áreas y decidió seguir administrando The E Zone, a pesar de que estaba empezando a costar una cantidad significativa de tiempo y dinero.

Jim encontró algunos anunciantes este año, incluidos: Northeast Sailplanes, Cavasos Sailplane Designs, Zagi y RC Cad.

Flying Wings, como el Zagi, estaban en aumento este año, y el vuelo eléctrico iba bien.

El negocio de consultoría de Jim estaba en auge. Ahora viajaba todas las semanas a Nueva York, DC y otras grandes ciudades. A veces subía a un avión 5 o 6 veces en una semana. Decidió que sería mejor para la organización si alguien más se hiciera cargo de las tareas de publicación.

En abril, Steve Horney se incorporó para dirigir el webzine. Steve fortaleció nuestra relación con muchas empresas y trabajó muy duro por muy poco dinero.

Mientras tanto, Jim comenzó a prestar atención a los foros. Se dio cuenta de lo populares que eran y comenzó a trabajar con algunos de los usuarios para expandirlos. Algunos de los usuarios comenzaron a quejarse de cómo estaban caídos todo el tiempo, y Jim comenzó a hacer un mejor trabajo prestando atención a esta parte del sitio. Un compañero llamado Andy Willetts se unió a los foros de discusión este año y comenzó a ayudar con la moderación.

La Zona E ahora llegaba a más personas que cualquier revista impresa. Jim fue a ferias comerciales y vuelos aéreos y mencionó este hecho a todos los que querían escuchar, y a algunas personas que no lo harían.

La gente en los foros empezó a hablar mucho sobre el uso de láminas de espuma de la ferretería para fabricar pequeños aeroplanos baratos. Comenzaron a llamar a estos "espumosos".

Finalmente, Jim se dio cuenta de que no había razón para publicar el día 1 de cada mes. Los artículos se podían publicar a medida que iban llegando. Así que reescribió su software para hacer ese trabajo mucho más fácil. Jim pasó algún tiempo intentando refactorizar el software y convertirlo en un producto comercial propio, pero finalmente decidió que era mejor centrarse en el desarrollo del sitio.

Steve siguió ejecutando el webzine. Se centró en obtener productos de revisión a través de la canalización para que llegara contenido nuevo a lo largo del mes.

Andy Willetts helped make sure the forums were running smoothly. The forums were really growing now and accounted for most of the site traffic.

In 2001 Jim's life changed a lot. His new daughter had a brain tumor and needed a lot of operations. Jim decided to stop travelling. Steve took a new direction this year and Jim brought in Dave Lilley to take over for him.

Jim started spending more time working on the site and improved the software quite a bit.

Electric flight was starting to become mainstream, and Jim worried that the name "E Zone" was too restrictive to survive the changes in the hobby industry, so he registered a new domain name and refounded the company as "RCGroups.com". Jim doodled a little transmitter with a smiley face and the new logo was born.

The old forum software (UBB) was discarded and a new product (vBulletin) was put in place. This new product worked a lot better and the site started to grow tremendously.

Jim hired Mike Kolesnikov to work on the software and the servers, which meant that Jim was no longer doing any of the programming.

Forums upgraded from vBulletin 2 to vBulletin 3.0

Moved from co-located hosting at ThePlanet to the leased servers at Softlayer.

New forum search engine based on Sphinx search fixed recurring search problems forever.

Jim T. Graham comes on board to run RCGroups.com and future RC companies for Jim Bourke.

The term "BS" is voted as acceptable.

Forums upgraded to vBulletin 3.8

Broke 13 million posts, over 1 million threads, over a million unique visitors in month.


1. FERAL SWINE (Sus scrofa)

Kristian Bell/Getty Images

Otros nombres: Wild or feral boars, hogs or pigs Eurasian or Russian wild boars

Originate from: Parts of Europe, Asia and North Africa

Reason in U.S.: European settlers brought them for food beginning in the 1500s others brought them for sport hunting in the 1900s

Destructive superpowers: Devour crops and native vegetation

Newsworthy moment: Twitter&aposs 2019 viral meme of &apos30 to 50 feral hogs&apos


Floods, Carp, And Crap: The Environmental Impacts Of The Chicago River Reversal

In the years and decades after the reversal of the Chicago River, the bold maneuver has flooded farmland downstream, opened the gates for new invasive species, and polluted areas as far south as the Gulf of Mexico. Katherine Nagasawa/WBEZ ocultar leyenda

The reversal of the Chicago River in 1900 has been celebrated as not only an inspired solution to a vexing problem, but an engineering marvel. But little did anyone understand at the time how long the effects might linger, how far they might ripple and how controversial they might prove to be.

Thanks to its location at the southern tip of Lake Michigan, Chicago was a booming commercial hub by the end of the 19th century. But as the city grew, so too did its sewage problem. The Chicago River, once a shallow stream teeming with life, began to function more like a common gutter. It captured the waste of more than 1.5 million people (not to mention the growing stockyards), flushing it directly into Lake Michigan — where Chicago also sourced its drinking water.

In 1885, a violent storm flooded the river and belched a huge plume of sewage into the lake. It also inspired civic leaders to propose a radical new solution:

"Rather than clean up our act," says Josh Mogerman, national media director at the Natural Resources Defense Council, "we decided we'd do something audacious and reverse the river and send our poo down to St. Louis instead."

This much listener Eric Seidelman knew. But he's always wondered what happened next, particularly downstream. So he wrote to Curious City, asking:

What was the environmental cost of reversing the direction of the Chicago River?

The reversal of the Chicago River in large part succeeded, and has mostly protected Lake Michigan from Chicago's sewage, "preventing thousands of people from dying from a rogue's gallery of waterborne illnesses," as Mogerman puts it. Yet it was hardly a perfect solution. In the years and decades that ensued, the bold maneuver has flooded farmland downstream, opened the gates for new invasive species, and polluted areas as far south as the Gulf of Mexico.

Chicago Sanitary and Ship Canal excavation in 1906. Workers are seen here working in a portion of the four-mile extension of the canal north of the Lockport Powerhouse and Controlling Works. Unknown/MWRD ocultar leyenda

Expanded river turns farmland into "frog ranch"

The complications piled up downstream almost immediately. The influx of water from Lake Michigan nearly doubled the size of the Illinois River, eroding the banks and swallowing farmland and wildlife habitat up and down the valley, writes Richard Cahan in The Lost Panoramas: When Chicago Changed Its River And The Land Beyond.

By 1905, nearly 300 landowners in the Illinois Valley filed suit against the Sanitary District of Chicago. In one especially prolonged case, three sisters who inherited their father's farm near Eureka, roughly 100 miles southwest of Chicago, sued for $40,000 in damages.

Before the opening of the canal, they raised "the best crops in the world," one sister boasted from the stand in December 1910. "We had so much corn we didn't know what to do with it." But now, she claimed, the sisters grew little more than cattails, buck brush, and water weeds. When it wasn't flooded, she testified, their field was rough with crawfish holes and littered with debris that had floated down the river: wooden rails, pieces of boats and fish nets.

Asked by the defense attorney what other use the land could be put to, she dryly replied, "A frog ranch. That is it."

Farmers soon began constructing levees to reclaim their land and, by 1929, Cahan writes, a total of 200,000 acres in the Illinois Valley floodplain had been manipulated by drainage and levee districts.

In 1919, the Illinois Natural History Survey studied the changes on the river since the opening of the Main Channel. Sanitary District attorney Walter E. Beebe inspects erosion and flooding along the Illinois River in 1910 on the property of James Gentleman. The Lost Panoramas/CityFiles Press ocultar leyenda

"A wave of poo" heads downstream

Many communities downstream also considered the reversal a threat to public health. In 1900, Missouri filed a suit against the Sanitary District on behalf of St. Louis, arguing the reversal of the Chicago River would eventually pollute the Mississippi, where it sourced its own drinking water. It was the first pollution case tried in U.S. Supreme Court, but it was ultimately dismissed. For one, Missouri was unable to prove the pollution in the Mississippi came from Chicago. Missouri's allegations rested "upon an inference of the unseen," wrote Justice Oliver Wendell Holmes. And the hypocrisy didn't help: St. Louis was sending its own waste downstream.

"If we are to judge by what the plaintiff itself permits," Holmes wrote, "the discharge of sewage into the Mississippi by cities and towns is to be expected."

Nevertheless, Mogerman says, it's easy to understand Missouri's concern.

"A wave of poo coming down from this giant metropolis is something to be less enthusiastic about," he says.

Soon, fish in the Illinois River could also feel the effects of the polluted water. In the beginning, they thrived in their expanded environment. "But as pollution increased," and as sewage solids gradually made their way downstream, Cahan writes in The Lost Panoramas, "the oxygen level in the water dropped, killing them off or forcing them into cleaner tributaries."

Around 1920, Chicago and other cities finally began treating their sewage. But progress was slow and the technology was primitive. It wasn't until the 1970s, following passage of the Clean Water Act, that rivers really began to recover. Since then, the number of fish species found in the Chicago River, for example, has increased nearly ten-fold, from less than 10 to more than 70 today.

Untreated wastewater from Chicago drains into the Mississippi River and eventually reaches the Gulf of Mexico, where it contributes to a growing dead zone, an area uninhabitable to marine life. Unknown/NOAA ocultar leyenda

Treated sewage contributes to a growing 'dead zone'

But environmental groups say the work to mitigate the damage caused by the Chicago River reversal is hardly finished ⁠— and its effects can be found as far away as the Gulf of Mexico. That's because when heavy rains flood the sewers, untreated wastewater still gets released directly into the river. And though it's hardly unique to Chicago, even when the system does work properly, the discharge released into the river contains phosphorus at levels that are harmful to marine life.

While some of Chicago's phosphorus is absorbed by various biological and chemical processes along the way, a portion of it eventually makes it all the way down the Mississippi River and into the Gulf, where it helps feed the growth of massive algal blooms. As the algae decomposes, it consumes the oxygen in the water ⁠— a process called "hypoxia"⁠— rendering these areas uninhabitable to marine life. Scientists call these areas "dead zones," and they estimate the Gulf's dead zone (roughly 5,300-square-miles on average) to be the second largest in the world.

Make no mistake: agricultural runoff (i.e. fertilizer) is by farthe major culprit. But Chicago's wastewater today is one of the largest singlecontributors of phosphorus pollution in the dead zone. It's a fact environmental groups are quick to point out.

But, while the Metropolitan Water Reclamation District of Greater Chicago (MWRD), Chicago's wastewater treatment authority formed in 1889 to oversee the reversal of the river, doesn't entirely deny its contribution, it says quantifying individual sources is a "futile exercise."

"The fact is whether you are spreading fertilizer on your lawn or flushing your toilet, we are all contributing to the Gulf Dead Zone," writes Allison Fore, Public and Intergovernmental Affairs Officer for the MWRD. "Along the more than 1,400 river miles between the Chicago Area Waterway System and the Gulf of Mexico, nutrients are taken up by aquatic organisms and cycled through biological and chemical processes, so the extent to which nutrients from the Chicago metropolitan area actually reach the Gulf of Mexico is not certain."

Regardless, Mogerman points out that Chicago's wastewater doesn't just affect the Gulf.

"This isn't something where we make a mess in Chicago and it just comes out at the other end. We see algal blooms in the Illinois River, in the Des Plaines River, the whole way down," he says.

The MWRD has been steadily working to cut its discharge levels over the past decade. In 2017, it agreed to a settlement with a host of environmental groups, including the Natural Resources Defense Council and Friends of the Chicago River, that will significantly reduce its phosphorus output even more by 2030. Though many environmental groups would prefer an even greater reduction, they say it's a start.

Untreated wastewater from Chicago drains into the Mississippi River and eventually reaches the Gulf of Mexico, where it contributes to a growing dead zone, an area uninhabitable to marine life. Unknown/NOAA ocultar leyenda

New pathway opens for invasive species

The Chicago River reversal also connected two of the world's largest freshwater ecosystems: the Great Lakes and the Mississippi River Basin. In doing so, we created a new pathway for invasive species.

Among them is the Asian carp. The invasive fish first escaped containment ponds in Alabama in the early 1970s, and by the '90s, they were eating and breeding their way up the Mississippi, outcompeting native filter-feeders like Bigmouth Buffalo and Gizzard Shad and disrupting ecosystems along the way. They've since been found just miles outside of Chicago.

The Army Corp of Engineers is currently awaiting congressional approval for a $831 million plan to halt their spread through a system of electric barriers and underwater noisemakers. But many in the northern Great Lakes states, where sport and commercial fishing are still big business, are fearing the worst.

"Not only do the Asian carp undermine the ecology, they cause huge economic damage," says Joel Brammeier, president and CEO of the Alliance for the Great Lakes, a non-profit environmental advocacy organization. "So, of course, when they eat all the food out of the water, and they breed better than any other fish, that totally undermines the native fishery those tourism economies are depending on."

Is a re-reversal in our future?

In recent years, the Alliance for the Great Lakes and others have floated yet another bold idea: Construct a permanent barrier to disconnect the watersheds, in effect re-reversing the Chicago River.

"The surest way to stop critters from moving back and forth between these watersheds," Brammeier says, "is to stop water from moving back and forth."

But re-reversing the river would require a monumental upgrade to our current sewage treatment system. Without it, the city would essentially recreate its original problem.

"All the water that gets discharged into the river would have to be clean enough that we would all be okay with it going into Lake Michigan," he says. "Today that's not the case . We've got a lot of years and a lot of money between here and there."

According to the Army Corp of Engineers, re-reversal would cost upwards of $18 billion dollars. In other words, don't hold your breath.

"Well it's a very novel idea, but not very practical," says Dick Lanyon, former MWRD executive director and author of Building the Canal to Save Chicago. "We changed the basic plumbing here in Chicago, and to reverse that would be a Herculean task."

Then again, if we did it once.

More about our questioner

Questioner Eric Seidelman says after he learned about the reversal of the Chicago River, he always wondered what happened next, particularly downstream. Carson Vaughan/WBEZ ocultar leyenda

He no longer remembers who told him. Or when, exactly — or why. But somewhere along the way, Aurora-native Eric Seidelman, 32, a navigator for new students at the College of DuPage, learned that Chicago had reversed its river. He understood the basics of damming a river how creating the Hoover Dam backed up the Colorado, for example, forming Lake Mead.

"But I'd never really heard of rivers changing direction and the environmental effects that would have," he says, "how that would affect the new downstream."

After learning what we found, he says, "the word that comes to mind . is monstrosity."

"I say that not only because of the sheer size of the undertaking you describe to reverse the flow of the river, but also the size of the impact, and the blindness I'd say most Chicagolanders have to the ever-compounding issues the Chicago River has caused."

In truth, he says he feels "like an ant," mostly powerless to affect change himself. But he hopes local politicians will take these issues more seriously moving forward, and prioritize the river's health. Perhaps he'll write them a letter urging them to "take true responsibility."

"We made it," he says, "and we're culpable for the outcome of its continued harm."

Editor's Note: Richard Cahan, who is quoted in this story, is the husband of WBEZ editor Cate Cahan.


Ver el vídeo: Fishing Planet: Cmon Carp! - San Joaquin Delta 3 place, 26,235 points, Partly Cloudy 22C 16C (Junio 2022).


Comentarios:

  1. Gazilkree

    Estoy de acuerdo, el notable mensaje

  2. Chetwyn

    El autor, ¿por qué está actualizando el sitio de manera tan enfermiza?

  3. Tojagis

    Creo que no tienes razón. Estoy seguro. Discutamos. Escríbeme en PM.

  4. Clamedeus

    ¡Ay, cómo me gustaba! :)

  5. Colum

    Pido disculpas, pero, en mi opinión, hay otra forma de resolver el problema.



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