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Se descubre un buque de guerra danés hundido en una famosa batalla del siglo XVII

Se descubre un buque de guerra danés hundido en una famosa batalla del siglo XVII


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Los arqueólogos marinos están sacando a la luz muchos naufragios y cambiando nuestra visión del pasado. En el mar Báltico, frente a la costa de Dinamarca, los buzos han encontrado los restos del naufragio del Delmenhorst, un famoso acorazado danés. Este buque de guerra danés se hundió en una decisiva derrota naval danesa que cambió el equilibrio de poder en el norte de Europa hace casi 400 años.

Los arqueólogos marinos del Museo de Barcos Vikingos en Roskilde estaban investigando el lecho marino frente a la costa en Rødbyhavn en el sur de Lolland. Esta fue el área donde se libró la batalla de Fehmarn entre las armadas danesa y sueco-holandesa en 1644. Se encontraron otros dos barcos de esta batalla en 2012 durante la construcción de un túnel a Alemania.

El buque de guerra danés hundido está casi completamente enterrado en el lecho marino a solo 150 metros de la costa danesa. ( El Museo de Barcos Vikingos )

Descubierto un buque de guerra hundido de Delmenhorst de 400 años

La primavera pasada, buzos del Museo de Barcos Vikingos identificaron el buque de guerra hundido a una profundidad de 3,4 metros (10 pies) a solo 150 metros (450 pies) de la costa danesa. Se encontró durante una investigación antes de la construcción del enlace fijo de Fehmarn Belt entre Dinamarca y Alemania, el túnel sumergido por carretera y ferrocarril más largo del mundo en el mar Báltico. Morten Johansen, quien participó en el proyecto, dijo al Museo de Barcos Vikingos que "entre rocas y algas podíamos ver los marcos del barco y los tablones de revestimiento de una pulgada de espesor". Esto permitió a los arqueólogos marinos identificar el naufragio de 7 x 31 metros (21 x 100 pies). También se encontró un montón de piedras identificadas como piedras de lastre.

Los buzos encontraron varios cañones de bronce. Según el Museo de Barcos Vikingos, esto fue "una fuerte evidencia de que los buzos han encontrado un barco de guerra". Esto fue respaldado por el descubrimiento de balas de cañón que habían sido disparadas. El equipo sospechaba que era el buque de guerra perdido hace mucho tiempo el Delmenhorst. El Museo de Barcos Vikingos informa que "los rastros claros de fuego también ayudan a corroborar la presunción de que es Delmenhorst lo que han encontrado los arqueólogos marinos". Habían encontrado una embarcación que se había perdido durante casi cuatro siglos.

Esta medición de múltiples haces de las profundidades del mar en el Mar Báltico muestra el buque de guerra danés hundido. (Femern A / S / El Museo de Barcos Vikingos )

Buque de guerra hundido durante la batalla de Fehmarn

El Delmenhorst fue una vez el orgullo de la armada danesa, cuando dominaba el Mar Báltico en el 17 th siglo. El 13 th de octubre de 1644, una armada sueco-holandesa de 42 barcos atacó a unos 17 barcos daneses en el estrecho de Fehmarn Belt. Inicialmente, los daneses lucharon con valentía contra los suecos y holandeses, pero pronto se vieron abrumados. Solo dos de los barcos daneses escaparon para luchar otro día.

De acuerdo con la Publicación CPH , "Al darse cuenta de que la batalla se había perdido, el 'Delmenhorst' fue aterrizado intencionalmente cerca de Rødbyhavn en las últimas horas de la batalla". Los daneses esperaban que un cañón gigante cercano en el puerto lo defendiera del enemigo. Archaeology.org informa que "los suecos prendieron fuego a uno de sus propios barcos y lo navegaron hasta el Delmenhorst, que también se incendió y se hundió". Los buzos fueron los primeros en ver el barco desde aquel terrible día de 1644 y quedaron asombrados por su buen estado.

El buque de guerra danés hundido muestra signos de un violento incendio. Entre los artefactos recuperados del naufragio, había piezas de cañones de bronce (izquierda) y una moneda de cálculo (derecha). (Morten Johansen / El Museo de Barcos Vikingos )

Buque de guerra de última generación: primer barco construido según dibujos

Morten Johansen, quien dirige el trabajo sobre el naufragio, dijo al Museo de Barcos Vikingos que “es un naufragio emocionante. En primer lugar, es el último de los barcos hundidos de la batalla de Fehmarnbelt en octubre de 1644 ". También es importante porque esta embarcación fue una de las primeras en construirse según los dibujos. El Delmenhorst fue un buque de última generación y su construcción fue un momento importante en la historia de la tecnología marina. Antes de mediados de los 17 th siglo, los constructores de barcos se basaron en su experiencia y tradición, que era bastante poco científica.

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La batalla de Fehmarn fue parte de la guerra de Torstenson (1643-1645). El resultado de la batalla significó que "Suecia reemplazó a Dinamarca como la potencia líder en la región", informa Archaeology.org. También fue la última batalla del rey danés Christian IV, cuyas antiguas ambiciones de convertirse en el gobernante más poderoso del norte de Europa se vieron frustradas por la derrota.

Dibujo de reconstrucción del buque de guerra FIDES, que tenía aproximadamente el mismo tipo de tamaño que el Delmenhorst. (N.M. Probst / El Museo de Barcos Vikingos )

Planos de museo modelo 3D del buque de guerra danés

Publicación CPH afirma que "debido a que el naufragio está casi completamente enterrado en el lecho marino, los arqueólogos lo dejarán con la esperanza de que los expertos tengan la tecnología para obtener información de él en el futuro". Durante las últimas cinco semanas, los buzos han estado trabajando para asegurar el sitio de modo que se conserve el naufragio de casi 400 siglos. Los artefactos se retiraron del naufragio y se transfirieron a un museo local.

Los arqueólogos marinos han tomado unas 30.000 imágenes del naufragio. Estos se utilizarán para crear un modelo 3D del Delmenhorst. Morten Johansen, inspector del Museo de Barcos Vikingos, explica que "de esta manera, el naufragio se puede exhibir digitalmente en el museo, aunque todavía se encuentre en el fondo del mar". Se espera que los tres barcos de las excavaciones en el cinturón de Fehmarn se muestren en el Museo de Barcos Vikingos en Roskilde en 2021, ya que se unen a las filas de algunos de los descubrimientos submarinos más emocionantes que se han realizado hasta la fecha.


Historia de la marina danesa

los historia de la marina danesa comenzó con la fundación de una armada conjunta Dano-Noruega el 10 de agosto de 1510, cuando el rey Juan nombró a su vasallo Henrik Krummedige para convertirse en "capitán en jefe y jefe de todos nuestros capitanes, hombres y sirvientes que ahora hemos designado y ordenado que estén en el mar ". [3] [4]

La flota conjunta se disolvió cuando Christian Fredrick estableció flotas separadas para Dinamarca y Noruega el 12 de abril de 1814. Estos son los antepasados ​​modernos de la Armada Real Danesa y la Armada Real Noruega de hoy.


Contenido

Durante el siglo XVII, Suecia pasó de ser un reino escasamente poblado, pobre y periférico del norte de Europa de poca influencia a una de las principales potencias de la política continental. Entre 1611 y 1718 fue la potencia dominante en el Báltico, y finalmente ganó un territorio que abarcó el Báltico por todos lados. Este ascenso a la prominencia en los asuntos internacionales y el aumento de la destreza militar, llamado stormaktstiden ("época de grandeza" o "período de gran poder"), fue posible gracias a una sucesión de monarcas capaces y al establecimiento de un poderoso gobierno centralizado, que apoyaba a una organización militar altamente eficiente. Los historiadores suecos han descrito esto como uno de los ejemplos más extremos de un estado moderno temprano que utiliza casi todos sus recursos disponibles para librar la guerra. El pequeño reino del norte se transformó en un estado fiscal-militar y uno de los estados más militarizados de la historia. [6]

Gustavus Adolphus (1594-1632) ha sido considerado uno de los reyes suecos más exitosos en términos de éxito en la guerra. Cuando Vasa fue construido, había estado en el poder durante más de una década. Suecia estaba envuelta en una guerra con Polonia-Lituania y miró con aprensión el desarrollo de la Guerra de los Treinta Años en la Alemania actual. La guerra había durado desde 1618 y desde una perspectiva protestante no tuvo éxito. Los planes del rey para una campaña polaca y para asegurar los intereses de Suecia requerían una fuerte presencia naval en el Báltico. [7]

La marina sufrió varios reveses graves durante la década de 1620. En 1625, un escuadrón que navegaba por la bahía de Riga fue atrapado en una tormenta y diez barcos encalló y naufragó. En la batalla de Oliwa en 1627, un escuadrón sueco fue superado y derrotado por una fuerza polaca y se perdieron dos grandes barcos. Tigern ("El Tigre"), que era el buque insignia del almirante sueco, fue capturado por los polacos, y Solen ("The Sun") fue volado por su propia tripulación cuando fue abordado y casi capturado. En 1628, tres barcos más grandes se perdieron en menos de un mes. Nave insignia del almirante Klas Fleming Kristina naufragó en una tormenta en el golfo de Danzig, Riksnyckeln ("Key of the Realm") encalló en Viksten en el archipiélago sur de Estocolmo y Vasa se hundió en su viaje inaugural. [7] [8]

Gustavus Adolphus participó en la guerra naval en varios frentes, lo que exacerbó aún más las dificultades de la marina. Además de luchar contra la armada polaca, los suecos fueron amenazados indirectamente por las fuerzas imperiales que habían invadido Jutlandia. El rey sueco tenía poca simpatía por el rey danés, Christian IV, y Dinamarca y Suecia habían sido enemigos acérrimos durante más de un siglo. Sin embargo, Suecia temía una conquista católica de Copenhague y Zelanda. Esto habría otorgado a las potencias católicas el control de los pasos estratégicos entre el Mar Báltico y el Mar del Norte, lo que sería desastroso para los intereses suecos. [7] [8]

Hasta principios del siglo XVII, la armada sueca estaba compuesta principalmente por barcos de tamaño pequeño a mediano con una sola cubierta, normalmente armados con cañones de 12 libras y más pequeños, estos barcos eran más baratos que los barcos más grandes y estaban bien adaptados para la escolta y la patrulla. También se adaptaron al pensamiento táctico predominante dentro de la armada, que enfatizaba el abordaje como el momento decisivo en una batalla naval en lugar de la artillería. El rey, que era un artillero entusiasta, vio el potencial de los barcos como plataformas de armas, y los barcos grandes y fuertemente armados hicieron una declaración más dramática en el teatro político del poder naval. Empezando con Vasa, ordenó una serie de barcos con dos cubiertas de armas completas, equipadas con armas mucho más pesadas. [9]

Cinco de estos barcos fueron construidos después Vasa (Äpplet ("Apple" [b]), Kronan ("Corona"), Cetro ("Cetro") y Arca de Göta ("Arca de Gotemburgo")) antes de que el Consejo Privado cancelara las órdenes para los demás después de la muerte del rey en 1632. Estos barcos, especialmente Kronan y Cetro, tuvieron mucho más éxito y sirvieron como buques insignia en la marina sueca hasta la década de 1660. El segundo de los llamados regalskepp (normalmente traducido como "barcos reales"), [10] Äpplet fue construido simultáneamente con Vasa. La única diferencia significativa entre el diseño de Vasa y su barco hermano tenía un aumento de ancho de aproximadamente un metro (3,1 pies). [11]

Justo antes Vasa se ordenó, Henrik Hybertsson ("Maestro Henrik"), nacido en Holanda, era carpintero en el astillero de Estocolmo. El 16 de enero de 1625, el maestro Henrik y el socio comercial Arendt de Groote firmaron un contrato para construir cuatro barcos, dos con una quilla de alrededor de 135 pies (41 m) y dos más pequeños de 108 pies (33 m). [12]

El maestro Henrik y Arendt de Groote comenzaron a comprar las materias primas necesarias para los primeros barcos en 1625, comprando madera de fincas individuales en Suecia y comprando tablas aserradas en Riga, Königsberg (la actual Kaliningrado) y Amsterdam. Mientras se preparaban para comenzar el primero de los nuevos barcos en el otoño de 1625, Henrik mantuvo correspondencia con el rey a través del vicealmirante Klas Fleming sobre qué barco construir primero. La pérdida de diez barcos en la bahía de Riga llevó al rey a proponer la construcción de dos barcos nuevos y de tamaño mediano como un compromiso rápido, y envió una especificación para esto, un barco que tendría 120 pies (35,6 m) de largo en la quilla. Henrik se negó, ya que ya había cortado la madera para un barco grande y uno pequeño. Puso la quilla para un barco más grande a finales de febrero o principios de marzo de 1626. [13] El maestro Henrik nunca vio a Vasa completado; cayó enfermo a finales de 1625, y para el verano de 1626 había cedido la supervisión del trabajo en el astillero a otro carpintero holandés, Henrik "Hein" Jacobsson. Murió en la primavera de 1627, probablemente al mismo tiempo que se botó el barco. [14]

Después del lanzamiento, se continuó con los trabajos de acabado de la cubierta superior, el castillo de popa, el pico y el aparejo. Suecia aún no había desarrollado una industria importante de telas para velas y hubo que encargar material al extranjero. En el contrato para el mantenimiento del aparejo, se especificaba la tela para velas francesa, pero la tela para las velas de Vasa muy probablemente vino de Holanda. [15] Las velas estaban hechas principalmente de cáñamo y en parte de lino. El aparejo estaba hecho completamente de cáñamo importado de Letonia a través de Riga. El rey visitó el astillero en enero de 1628 e hizo la que probablemente fue su única visita a bordo del barco. [dieciséis]

En el verano de 1628, el capitán responsable de supervisar la construcción del barco, Söfring Hansson, dispuso que se demostrara la estabilidad del barco al vicealmirante Fleming, que acababa de llegar a Estocolmo procedente de Prusia. Treinta hombres corrieron de un lado a otro por la cubierta superior para poner en marcha el barco, pero el almirante detuvo la prueba después de que solo habían hecho tres viajes, ya que temía que el barco volcara. Según el testimonio del capitán del barco, Göran Mattson, Fleming comentó que deseaba que el rey estuviera en casa. Gustavus Adolphus había estado enviando un flujo constante de cartas insistiendo en que el barco se hiciera a la mar lo antes posible. [17]

Ha habido mucha especulación sobre si Vasa se alargó durante la construcción y si se agregó una plataforma de armas adicional más tarde durante la construcción. Poca evidencia sugiere que Vasa se modificó sustancialmente después de que se colocó la quilla. Se envía contemporáneo a Vasa que se alargaron se cortaron por la mitad y se empalmaron nuevas vigas entre las secciones existentes, lo que hace que la adición sea fácilmente identificable, pero no se puede identificar dicha adición en el casco, ni hay evidencia de adiciones tardías de una segunda cubierta de armas. El rey ordenó setenta y dos cañones de 24 libras para el barco el 5 de agosto de 1626, y eran demasiados para caber en una sola cubierta de cañones. Dado que la orden del rey se emitió menos de cinco meses después de que comenzara la construcción, habría llegado lo suficientemente temprano para que la segunda cubierta se incluyera en el diseño. El francés Galion du Guise, el barco utilizado como modelo para Vasa, según Arendt de Groote, también tenía dos cubiertas de armas. [18] Mediciones láser de Vasa's La estructura realizada en 2007-2011 confirmó que no se implementaron cambios importantes durante la construcción, pero que el centro de gravedad era demasiado alto. [19]

Vasa fue un ejemplo temprano de un buque de guerra con dos cubiertas de armas completas, y fue construido cuando los principios teóricos de la construcción naval aún no se entendían bien. No hay evidencia de que Henrik Hybertsson haya construido un barco como este antes, y dos cubiertas de armas son un compromiso mucho más complicado entre navegabilidad y potencia de fuego que una sola cubierta de armas. Los márgenes de seguridad en ese momento también estaban muy por debajo de lo que sería aceptable hoy. Combinado con el hecho de que los buques de guerra del siglo XVII se construyeron con superestructuras intencionalmente altas (para ser utilizadas como plataformas de disparo), esto hizo Vasa una empresa arriesgada. [20] Henrik Hybertsson murió en 1627, antes de que el barco estuviera terminado, y su viuda Margareta Nilsdotter se hizo cargo del contrato.

Armamento Editar

Vasa se construyó durante una época de transición en las tácticas navales, desde una era en la que el abordaje todavía era una de las formas principales de luchar contra los barcos enemigos hasta una era de la nave de línea estrictamente organizada y un enfoque en la victoria a través de una artillería superior. Vasa estaba armado con potentes cañones y construido con una popa alta, que actuaría como plataforma de tiro en las acciones de abordaje para algunos de los 300 soldados que se suponía que debía transportar, pero el casco de lados altos y la cubierta superior estrecha no estaban optimizados para el abordaje. No era el barco más grande jamás construido ni el que portaba la mayor cantidad de armas. [21]

Lo que la convirtió posiblemente en el buque de guerra más poderoso de la época fue el peso combinado del disparo que se podía disparar desde el cañón de un lado: 588 libras (267 kg), excluyendo Stormstycken, armas utilizadas para disparar munición antipersonal en lugar de munición sólida. Esta fue la mayor concentración de artillería en un solo buque de guerra en el Báltico en ese momento, quizás en todo el norte de Europa, y no fue hasta la década de 1630 que se construyó un barco con más potencia de fuego. Esta gran cantidad de artillería naval se colocó en un barco que era bastante pequeño en relación con el armamento que transportaba. En comparación, USS Constitución, una fragata construida por Estados Unidos 169 años después Vasa, tenía aproximadamente la misma potencia de fuego, pero pesaba más de 700 toneladas. [22]

los Constitución, sin embargo, pertenecía a una era posterior de guerra naval que empleaba la línea de táctica de batalla, donde los barcos luchaban en una sola fila (o línea por delante) mientras que el grupo en su conjunto intentaba presentar las baterías de un bando hacia el enemigo. Los cañones apuntarían en la misma dirección y el fuego podría concentrarse en un solo objetivo. En el siglo XVII, aún no se habían desarrollado tácticas que involucraban formaciones organizadas de grandes flotas. Más bien, los barcos lucharían individualmente o en pequeños grupos improvisados, y se concentrarían en el abordaje. Vasa, aunque poseía una batería formidable, se construyó con estas tácticas en mente y, por lo tanto, carecía de una andanada unificada con armas que apuntaban aproximadamente en la misma dirección. Más bien, los cañones estaban destinados a dispararse de forma independiente y estaban dispuestos de acuerdo con la curvatura del casco, lo que significa que el barco estaría erizado de artillería en todas las direcciones, cubriendo prácticamente todos los ángulos. [23]

La artillería naval en el siglo XVII estaba todavía en su infancia. Las armas eran caras y tenían una vida útil mucho más larga que cualquier buque de guerra. Las armas con una vida útil de más de un siglo no eran desconocidas, mientras que la mayoría de los buques de guerra se usarían solo durante 15 a 20 años. En Suecia y muchos otros países europeos, un barco normalmente no "poseería" sus armas, pero se le entregaría armamento de la armería para cada temporada de campaña. Por lo tanto, los barcos solían estar equipados con cañones de muy diversas edades y tamaños. Que permitio Vasa llevar tanta potencia de fuego no se debía simplemente a que una cantidad inusualmente grande de cañones estaba apiñada en un barco relativamente pequeño, sino también a que los 46 cañones principales de 24 libras eran de un diseño ligero nuevo y estandarizado. Estos fueron lanzados en una sola serie en la fundición de armas estatal en Estocolmo, bajo la dirección del fundador nacido en Suiza Medardus Gessus. [24]

Dos cañones adicionales de 24 libras, de un diseño más pesado y antiguo, fueron montados en los arcos, los llamados cazadores de arco. Cuatro cañones pesados ​​más estaban destinados a la popa, pero la fundición de cañones no podía lanzar cañones tan rápido como el astillero de la marina podía construir barcos, y Vasa esperó casi un año después de que se terminó la construcción de su armamento. Cuando el barco zarpó en agosto de 1628, aún no se habían entregado ocho del armamento planeado de 72 cañones. Todos los cañones durante este tiempo tenían que estar hechos de moldes hechos individualmente que no se podían reutilizar, pero Vasa's Los cañones tenían una precisión tan uniforme en su fabricación que sus dimensiones primarias variaban sólo unos pocos milímetros, y sus orificios eran casi exactamente 146 mm (5,7 pulgadas). El armamento restante de Vasa consistía en ocho de 3 libras, seis de gran calibre Stormstycken (similar a lo que los ingleses llamaban obuses) para usar durante las acciones de abordaje, y dos falconetes de 1 libra. También se incluyeron a bordo 894 kilogramos (1.970 libras) de pólvora y más de 1.000 disparos de varios tipos para las armas. [25]

Ornamentación Editar

Como era costumbre con los buques de guerra en ese momento, partes de Vasa estaban decoradas con esculturas. Se han encontrado restos de pintura en muchas esculturas y en otras partes del barco. Toda la ornamentación se pintó una vez en colores vivos. Los lados del pico (la estructura que sobresale debajo del bauprés), los baluartes (la barandilla protectora alrededor de la cubierta de intemperie), los techos de las galerías de cuartos y el fondo del espejo de popa (la superficie plana en la popa del barco) todas estaban pintadas de rojo, mientras que las esculturas estaban decoradas con colores brillantes, y el efecto deslumbrante de estas se enfatizaba en algunos lugares con pan de oro. [8]

Anteriormente, se creía que el color de fondo había sido azul y que todas las esculturas habían sido casi completamente doradas, y esto se refleja en muchas pinturas de Vasa desde la década de 1970 hasta principios de la de 1990, como los dibujos animados y dramáticos de Björn Landström o el cuadro de Francis Smitheman. [26] A finales de la década de 1990, esta vista fue revisada y los colores se reflejan correctamente en reproducciones más recientes de la decoración del barco por el pintor marítimo Tim Thompson y el modelo a escala 1:10 en el museo. Vasa es un ejemplo no tanto de las esculturas fuertemente doradas del arte barroco temprano, sino más bien "los últimos suspiros de la tradición escultórica medieval" con su afición por los colores chillones, en un estilo que hoy se consideraría extravagante o incluso vulgar. [8]

Las esculturas están talladas en roble, pino o tilo, y muchas de las piezas más grandes, como el enorme león mascarón de proa de 3 metros de largo, constan de varias partes talladas individualmente y unidas con pernos. Cerca de 500 esculturas, la mayoría de las cuales se concentran en la popa alta y sus galerías y en el pico, se encuentran en el barco. [27] La ​​figura de Hércules aparece como un par de colgantes, uno más joven y otro más viejo, a cada lado de las galerías de popa inferiores los colgantes representan aspectos opuestos del héroe antiguo, que fue extremadamente popular tanto durante la antigüedad como en el siglo XVII. arte europeo del siglo. [28]

En el espejo de popa hay símbolos e imágenes bíblicos y nacionalistas. Un motivo particularmente popular es el león, que se puede encontrar como mascarons originalmente colocados en el interior de las puertas del puerto de armas, agarrando el escudo de armas real a cada lado, el mascarón de proa e incluso aferrándose a la parte superior del timón. Cada lado de la cabeza de pico tenía originalmente 20 figuras (aunque solo se han encontrado 19) que representaban a emperadores romanos desde Tiberio hasta Septimio Severo. [29]

En general, casi todas las imágenes heroicas y positivas se identifican directa o indirectamente con el rey y originalmente tenían la intención de glorificarlo como un gobernante sabio y poderoso. El único retrato real del rey se encuentra en la parte superior del espejo de popa. Aquí se le representa como un niño de cabello largo y suelto, coronado por dos grifos que representan al padre del rey, Carlos IX. [30]

Un equipo de al menos seis escultores expertos trabajó durante un mínimo de dos años en las esculturas, muy probablemente con la ayuda de un número desconocido de aprendices y asistentes. No se ha otorgado crédito directo por ninguna de las esculturas, pero el estilo distintivo de uno de los artistas más veteranos, Mårten Redtmer, es claramente identificable. Otros artistas consumados, como Hans Clausink, Johan Didrichson Tijsen (o Thessen en sueco) y posiblemente Marcus Ledens, se sabe que fueron empleados para un trabajo extenso en los astilleros navales en ese momento Vasa fue construido, pero sus respectivos estilos no son lo suficientemente distintos como para asociarlos directamente con esculturas específicas. [31]

La calidad artística de las esculturas varía considerablemente y se pueden identificar alrededor de cuatro estilos distintos. El único artista que se ha asociado positivamente con varias esculturas es Mårten Redtmer, cuyo estilo ha sido descrito como "poderoso, vivo y naturalista". [32] Fue responsable de un número considerable de esculturas. Estos incluyen algunas de las piezas más importantes y prestigiosas: el león del mascarón de proa, el escudo de armas real y la escultura del rey en la parte superior del espejo de popa. Dos de los otros estilos se describen como "elegantes, un poco estereotipados y manieristas", y de "estilo pesado, pausado pero no obstante rico y animado", respectivamente. El cuarto y último estilo, considerado claramente inferior a los otros tres, se describe como "rígido y desgarbado" [33] y fue realizado por otros talladores, quizás incluso aprendices, de menor habilidad. [34]

El 10 de agosto de 1628, el capitán Söfring Hansson ordenó Vasa para partir en su viaje inaugural a la estación naval de Älvsnabben. El día estaba tranquilo y el único viento era una brisa suave del suroeste. El barco fue deformado (izado por ancla) a lo largo de la costa este de la ciudad hasta el lado sur del puerto, donde se colocaron cuatro velas, y el barco se abrió camino hacia el este. Las portillas de los cañones estaban abiertas y los cañones estaban listos para hacer un saludo cuando el barco zarpó de Estocolmo. [17]

Hundimiento Editar

Como Vasa Pasó bajo el sotavento de los acantilados del sur (lo que ahora es Södermalm), una ráfaga de viento llenó sus velas, y de repente escogió a babor. Se quitaron las sábanas y el barco se enderezó lentamente a medida que pasaba la ráfaga. En Tegelviken, donde hay una brecha en los acantilados, una ráfaga aún más fuerte volvió a empujar al barco hacia el costado de babor, esta vez empujando los puertos inferiores abiertos debajo de la superficie, permitiendo que el agua se precipitara hacia la cubierta inferior. El agua que se acumulaba en la cubierta superó rápidamente la capacidad mínima del barco para enderezarse, y el agua continuó entrando hasta que corrió hacia la bodega. [35]

El barco se hundió rápidamente a una profundidad de 32 m (105 pies) a solo 120 m (390 pies) de la costa. Los supervivientes se aferraron a los escombros o a los mástiles superiores, que aún estaban por encima de la superficie. Muchos barcos cercanos se apresuraron en su ayuda, pero a pesar de estos esfuerzos y la corta distancia a tierra, según los informes, 30 personas murieron con el barco. Vasa se hundió a la vista de una multitud de cientos, si no miles, de Stockholmers en su mayoría ordinarios que habían venido a ver el barco zarpar. La multitud incluía embajadores extranjeros, de hecho espías de los aliados y enemigos de Gustavus Adolphus, que también presenciaron la catástrofe. [36]

Investigación Editar

El Consejo envió una carta al rey el día después de la pérdida, informándole del hundimiento, pero tardó más de dos semanas en llegar a Polonia. "Imprudencia y negligencia" debe haber sido la causa, escribió enojado en su respuesta, exigiendo en términos inequívocos que se castigue a los culpables. [37] El capitán Söfring Hansson, que sobrevivió al desastre, fue llevado inmediatamente para interrogarlo. Durante el interrogatorio inicial, juró que las armas estaban debidamente aseguradas y que la tripulación estaba sobria. [37]

Una investigación completa ante un tribunal de miembros del Consejo Privado y del Almirantazgo tuvo lugar en el Palacio Real el 5 de septiembre de 1628. Se interrogó a cada uno de los oficiales supervivientes, así como al carpintero supervisor y a varios testigos expertos. También estuvo presente en la investigación el Almirante del Reino, Carl Carlsson Gyllenhielm. El objeto de la investigación era tanto o más encontrar un chivo expiatorio como averiguar por qué se había hundido el barco. Quienquiera que el comité pudiera declarar culpable del fiasco se enfrentaría a una severa pena. [37]

Los miembros de la tripulación sobrevivientes fueron interrogados uno por uno sobre el manejo del barco en el momento del desastre. ¿Estaba armado adecuadamente para el viento? ¿Estaba sobria la tripulación? ¿Estaba el lastre debidamente estibado? ¿Estaban bien aseguradas las armas? Sin embargo, nadie estaba dispuesto a asumir la culpa. Tripulantes y contratistas formaron dos campamentos, cada uno intentó culpar al otro, y todos juraron que había cumplido con su deber sin culpa y fue durante la investigación que se revelaron los detalles de la demostración de estabilidad. [38]

A continuación, se dirigió la atención a los constructores navales. "¿Por qué construiste el barco tan estrecho, tan mal y sin suficiente fondo que se volcó?" preguntó el fiscal al carpintero Jacobsson. [39] Jacobsson declaró que construyó el barco según las instrucciones de Henrik Hybertsson (muerto y enterrado hace mucho tiempo), quien a su vez había seguido las especificaciones aprobadas por el rey. Jacobsson, de hecho, había ensanchado el barco en 1 pie y 5 pulgadas (c. 42 cm) después de asumir la responsabilidad de la construcción, pero la construcción del barco estaba demasiado avanzada para permitir un ensanchamiento mayor. [39]

Al final, no se pudo encontrar ningún culpable. La respuesta que dio Arendt de Groote cuando el tribunal le preguntó por qué se hundió el barco fue "Sólo Dios lo sabe". Gustavus Adolphus había aprobado todas las medidas y armamentos, y el barco se construyó de acuerdo con las instrucciones y se cargó con el número de cañones especificado. Al final, nadie fue castigado ni declarado culpable por negligencia, y la culpa recayó efectivamente en Henrik Hybertsson. [40]

Menos de tres días después del desastre, se firmó un contrato para que se levantara el barco. Sin embargo, esos esfuerzos no tuvieron éxito. [41] Los primeros intentos de criar Vasa por el ingeniero inglés Ian Bulmer, [42] resultó en enderezar el barco, pero también consiguió que se atascara de forma más segura en el barro y fue probablemente uno de los mayores impedimentos para los primeros intentos de recuperación. [41] La tecnología de salvamento a principios del siglo XVII era mucho más primitiva que la actual, pero la recuperación de barcos utilizó aproximadamente los mismos principios que se utilizaron para levantar Vasa más de 300 años después. Se colocaron dos barcos o cascos paralelos a cada lado sobre el naufragio, y se enviaron cuerdas unidas a varias anclas y se engancharon al barco. Los dos cascos se llenaron con tanta agua como era posible, las cuerdas se tensaron y el agua se bombeó. El barco hundido luego se elevó con los barcos en la superficie y podría ser remolcado a aguas menos profundas. Luego, el proceso se repitió hasta que todo el barco se elevó con éxito por encima del nivel del agua. Incluso si el peso bajo el agua de Vasa no era grande, el barro en el que se había asentado hizo que se asentara con mayor seguridad en el fondo y requirió una fuerza de elevación considerable para superarlo. [43] Más de 30 años después del hundimiento del barco, en 1663-1665, Albreckt von Treileben y Andreas Peckell se esforzaron por recuperar los valiosos cañones. Con una simple campana de buceo, el equipo de buzos suecos y finlandeses recuperó más de 50 de ellos. [44]

Tal actividad se desvaneció cuando quedó claro que la tecnología de la época no podía levantar el barco. Sin embargo, Vasa no cayó completamente en la oscuridad después de la recuperación de las armas. El barco fue mencionado en varias historias de Suecia y la Armada sueca, y la ubicación del naufragio apareció en los mapas del puerto de Estocolmo en el siglo XIX. En 1844, el oficial de la marina Anton Ludwig Fahnehjelm presentó una solicitud de salvamento de los derechos del barco, alegando que lo había localizado. Fahnehjelm fue un inventor que diseñó una forma temprana de traje de buceo ligero y anteriormente había estado involucrado en otras operaciones de salvamento. Se realizaron inmersiones en los restos del naufragio en 1895-1896, y una empresa de salvamento comercial solicitó un permiso para levantar o rescatar el naufragio en 1920, pero este fue rechazado. En 1999, un testigo también afirmó que su padre, un suboficial de la marina sueca, había participado en ejercicios de buceo en Vasa en los años previos a la Primera Guerra Mundial [45]

Deterioro Editar

En los 333 años que Vasa Yacía en el fondo del puerto de Estocolmo (llamado Stockholms ström, "el arroyo", en sueco), el barco y su contenido estaban sujetos a varias fuerzas destructivas, entre las que se encuentran la descomposición y la erosión. Entre las primeras cosas en descomponerse se encontraban los miles de tornillos de hierro que mantenían unidos el pico y gran parte del castillo de popa, y esto incluía todas las esculturas de madera del barco. Casi todo el hierro del barco se oxidó a los pocos años del hundimiento, y solo sobrevivieron objetos grandes, como anclas, o artículos de hierro fundido, como balas de cañón. A los materiales orgánicos les fue mejor en las condiciones anaeróbicas, por lo que la madera, la tela y el cuero a menudo están en muy buenas condiciones, pero los objetos expuestos a las corrientes fueron erosionados por el sedimento en el agua, por lo que algunos son apenas reconocibles. [46] Los objetos que cayeron del casco al barro después de que los clavos se corroyeron estaban bien protegidos, por lo que muchas de las esculturas aún conservan áreas de pintura y dorado. De los restos humanos, la mayor parte del tejido blando fue rápidamente consumido por bacterias, peces y crustáceos, dejando solo los huesos, que a menudo se mantenían unidos solo por la ropa, aunque en un caso sobrevivieron cabello, uñas y tejido cerebral. [47]

Las partes del casco unidas por carpintería y velas de madera permanecieron intactas durante dos siglos, sufriendo una erosión gradual de las superficies expuestas al agua, a menos que fueran perturbadas por fuerzas externas. Finalmente, todo el castillo de popa, la parte alta y trasera del barco que albergaba las habitaciones de los oficiales y sostenía el espejo de popa, se derrumbó gradualmente en el barro con todas las esculturas decorativas. Las galerías de los cuartos, que simplemente estaban clavadas a los lados del castillo de popa, colapsaron con bastante rapidez y se encontraron casi directamente debajo de sus ubicaciones originales. [46]

La actividad humana fue el factor más destructivo, ya que los esfuerzos iniciales de salvamento, la recuperación de las armas y el salvamento final en el siglo XX dejaron sus huellas. Peckell y Treileben se separaron y quitaron gran parte de las tablas de la cubierta de intemperie para llegar a los cañones de las cubiertas de abajo. Peckell informó que había recuperado 30 carros de madera del barco, estos podrían haber incluido no solo los detalles estructurales y de tablones, sino también algunas de las esculturas que hoy faltan, como el guerrero romano de tamaño natural cerca de la proa y la escultura de Septimio. Severus que adornaba el lado de babor del pico. [48] ​​Desde Vasa yacía en un canal de transporte concurrido, los barcos ocasionalmente echaban anclas sobre el barco, y un ancla grande demolió la mayor parte del castillo de popa superior, probablemente en el siglo XIX. Los trabajos de construcción en el puerto de Estocolmo generalmente resultan en la voladura del lecho de roca, y las toneladas de escombros resultantes a menudo se arrojaban al puerto, parte de esto aterrizó en el barco, causando más daños a la popa y la cubierta superior. [49]

Vasa redescubierto Editar

A principios de la década de 1950, el arqueólogo aficionado Anders Franzén consideró la posibilidad de recuperar restos de naufragios de las frías aguas salobres del Báltico porque, razonó, estaban libres del gusano de barco. Teredo navalis, que generalmente destruye la madera sumergida rápidamente en mares más cálidos y salados. Franzén había tenido éxito anteriormente en la localización de naufragios como Riksäpplet y Lybska Svan, y después de una larga y tediosa investigación, comenzó a buscar Vasa así como. Pasó muchos años explorando las aguas sin éxito alrededor de las muchas ubicaciones supuestas de los restos. No tuvo éxito hasta que, basándose en relatos de una anomalía topográfica desconocida justo al sur del muelle de Gustav V en Beckholmen, redujo su búsqueda. En 1956, con una sonda de extracción de muestras casera accionada por gravedad, localizó un gran objeto de madera casi paralelo a la boca del muelle en Beckholmen. La ubicación del barco recibió una atención considerable, incluso si la identificación del barco no se pudo determinar sin una investigación más detallada. Poco después del anuncio del hallazgo, se inició la planificación para determinar cómo excavar y levantar Vasa. La Armada sueca estuvo involucrada desde el principio, al igual que varios museos y la junta del Patrimonio Nacional, cuyos representantes finalmente formaron el Vasa Comité, el predecesor del Vasa Tablero. [50]

Recuperación Editar

Se propusieron varios métodos de recuperación posibles, incluido llenar el barco con pelotas de ping-pong y congelarlo en un bloque de hielo, pero el método elegido por la Junta Vasa (que sucedió al Comité Vasa) fue esencialmente el mismo que se intentó inmediatamente después. el hundimiento. Los buzos pasaron dos años cavando seis túneles debajo del barco en busca de eslingas de cables de acero, que fueron llevados a un par de pontones elevadores en la superficie. El trabajo debajo del barco era extremadamente peligroso, requiriendo que los buzos cortaran túneles a través de la arcilla con chorros de agua a alta presión y succionaran la lechada resultante con una draga, todo mientras trabajaban en la oscuridad total con cientos de toneladas de barcos llenos de barro sobre sus cabezas. . [51] Un riesgo persistente era que los restos del naufragio pudieran desplazarse o asentarse más profundamente en el lodo mientras un buzo trabajaba en un túnel, atrapándolo debajo de los restos. Las secciones casi verticales de los túneles cerca del costado del casco también podrían colapsar y enterrar a un buzo en su interior. [52] A pesar de las peligrosas condiciones, se realizaron más de 1.300 inmersiones en la operación de salvamento sin accidentes graves. [53]

Cada vez que se llenaban los pontones, se apretaban los cables y se sacaban los pontones, el barco se acercaba un metro más a la superficie. En una serie de 18 ascensores en agosto y septiembre de 1959, el barco se trasladó de una profundidad de 32 metros (105 pies) a 16 metros (52 pies) en el área más protegida de Kastellholmsviken, donde los buceadores podían trabajar de manera más segura para prepararse para el elevación final. [54] En el transcurso de un año y medio, un pequeño equipo de buzos comerciales limpió los escombros y el barro de las cubiertas superiores para aligerar el barco e hizo que el casco fuera lo más estanco posible. Los puertos de las armas se cerraron por medio de tapas temporales, se construyó un reemplazo temporal del castillo de popa colapsado y se taparon muchos de los orificios de los pernos de hierro que se habían oxidado. El último levantamiento comenzó el 8 de abril de 1961, y en la mañana del 24 de abril, Vasa estaba listo para regresar al mundo por primera vez en 333 años. Prensa de todo el mundo, cámaras de televisión, 400 invitados en barcazas y botes, y miles de espectadores en tierra vieron cómo las primeras vigas salían a la superficie.Luego, el barco se vació de agua y lodo y se remolcó al dique seco de Gustav V en Beckholmen, donde el barco flotó sobre su propia quilla sobre un pontón de hormigón, en el que aún se encuentra el casco. [55]

Desde finales de 1961 hasta diciembre de 1988, Vasa estaba alojado en una instalación temporal llamada Wasavarvet ("El astillero Vasa"), que incluía un espacio de exhibición, así como las actividades centradas en el barco. Se erigió un edificio sobre el barco en su pontón, pero era muy estrecho, lo que dificultaba el trabajo de conservación. Los visitantes podían ver el barco desde solo dos niveles, y la distancia máxima de visualización en la mayoría de los lugares era de solo un par de metros, lo que dificultaba que los espectadores obtuvieran una vista general del barco. En 1981, el gobierno sueco decidió que se construiría un edificio permanente y se organizó un concurso de diseño. El diseño ganador, de los arquitectos suecos Månsson y Dahlbäck, requería una gran sala sobre el barco en un estilo industrial poligonal. Se rompió la tierra en 1987, y Vasa fue remolcado al Museo Vasa a medio terminar en diciembre de 1988. El museo se abrió oficialmente al público en 1990. [56]

Vasa planteó un desafío sin precedentes para los arqueólogos. Nunca antes había estado disponible para excavación una estructura de cuatro pisos, con la mayor parte de su contenido original intacto. [57] Las condiciones en las que el equipo tuvo que trabajar se sumaron a las dificultades. El barco tuvo que mantenerse húmedo para que no se seque y se agriete antes de poder conservarlo adecuadamente. La excavación tuvo que realizarse bajo una llovizna constante de agua y en un lodo cubierto de lodo que podría tener más de un metro de profundidad. Con el fin de establecer ubicaciones de búsqueda, el casco se dividió en varias secciones delimitadas por las muchas vigas estructurales, la cubierta y por una línea trazada a lo largo del centro del barco desde la popa hasta la proa. En su mayor parte, las cubiertas se excavaron individualmente, aunque a veces el trabajo progresó en más de un nivel de cubierta simultáneamente. [58]

Hallazgos Editar

Vasa tenía cuatro cubiertas conservadas: las cubiertas superior e inferior de armas, la bodega y el orlop. Debido a las limitaciones de preparar el barco para la conservación, los arqueólogos tuvieron que trabajar rápidamente, en turnos de 13 horas durante la primera semana de excavación. La cubierta superior del cañón se vio muy perturbada por los diversos proyectos de salvamento entre 1628 y 1961, y contenía no solo material que se había caído del aparejo y la cubierta superior, sino también más de tres siglos de desechos del puerto. [59] Las cubiertas de abajo fueron progresivamente menos perturbadas. Las cubiertas de armas contenían no solo carros de armas, los tres cañones supervivientes y otros objetos de naturaleza militar, sino también donde se habían almacenado la mayoría de las posesiones personales de los marineros en el momento del hundimiento. Estos incluían una amplia gama de hallazgos sueltos, así como cofres y toneles con ropa y zapatos de repuesto, herramientas y materiales para reparar, dinero (en forma de monedas de cobre de baja denominación), provisiones compradas de forma privada y todos los objetos cotidianos. necesario para la vida en el mar. La mayoría de los hallazgos son de madera, lo que atestigua no solo la vida simple a bordo, sino también el estado generalmente poco sofisticado de la cultura material sueca a principios del siglo XVII. Las cubiertas inferiores se usaban principalmente para almacenamiento, por lo que la bodega se llenó de barriles de provisiones y pólvora, rollos de cable de anclaje, perdigones de hierro para las armas y las pertenencias personales de algunos de los oficiales. En la cubierta de orlop, un pequeño compartimento contenía seis de las diez velas del barco, repuestos de aparejos y las piezas de trabajo para las bombas del barco. Otro compartimento contenía las pertenencias del carpintero del barco, incluida una gran caja de herramientas. [60]

Después de que el barco en sí fue rescatado y excavado, el sitio de la pérdida se excavó a fondo durante 1963-1967. Esto produjo muchos artículos de aparejo, así como vigas estructurales que se habían caído, particularmente del pico y el castillo de popa. La mayoría de las esculturas que habían decorado el exterior del casco también se encontraron en el barro, junto con las anclas del barco y los esqueletos de al menos cuatro personas. El último objeto que se levantó fue el bote de casi 12 metros de eslora, llamado escapando en sueco, encontrado en paralelo al barco y se cree que ha sido remolcado por Vasa cuando se hundió. [61]

Muchos de los objetos más recientes que contaminan el sitio no se tuvieron en cuenta cuando se registraron los hallazgos, pero algunos eran los restos de los esfuerzos de salvamento de la década de 1660 y otros tenían sus propias historias que contar. Entre los más conocidos se encontraba una estatua del corredor finlandés del siglo XX Paavo Nurmi, que fue colocada en el barco como una broma por estudiantes de la Universidad Tecnológica de Helsinki (ahora conocida como Universidad Aalto) la noche antes del último ascensor. [62] [63] La inspiración para el truco fue que Suecia había prohibido a Nurmi competir en los Juegos Olímpicos de Verano de 1932 en Los Ángeles, Estados Unidos.

Vasa se hundió porque tenía muy poca estabilidad inicial, lo que se puede considerar como una resistencia a la escora bajo la fuerza del viento o las olas que actúan sobre el casco. La razón de esto es que la distribución de masa en la estructura del casco y el lastre, cañones, provisiones y otros objetos cargados a bordo ponen demasiado peso en el barco. El centro de gravedad es demasiado alto, por lo que se necesita muy poca fuerza para hacer que el barco gire, y no hay suficiente momento de enderezamiento, fuerza que intenta hacer que el barco regrese a una posición vertical. La razón por la que el barco tiene un centro de gravedad tan alto no se debe a los cañones. Estos pesaban poco más de 60 toneladas, o alrededor del 5% del desplazamiento total del barco cargado. Se trata de un peso relativamente bajo y debería ser soportable en un barco de este tamaño. El problema está en la propia construcción del casco. La parte del casco por encima de la línea de flotación es demasiado alta y está demasiado construida en relación con la cantidad de casco en el agua. El espacio para la cabeza en las cubiertas es más alto de lo necesario para los tripulantes que tenían, en promedio, solo 1,67 metros (5 pies y 5½ pulgadas) de altura, y por lo tanto, el peso de las cubiertas y los cañones que llevan es más alto de lo necesario por encima de la línea de flotación. Además, las vigas de la cubierta y sus vigas de soporte están sobredimensionadas y demasiado espaciadas para las cargas que transportan, por lo que contribuyen demasiado a los trabajos superiores ya altos y pesados. [64]

El uso de diferentes sistemas de medición a ambos lados del buque hizo que su masa se distribuyera asimétricamente, más pesada a babor. Durante la construcción, diferentes equipos utilizaron los pies suecos y los pies Amsterdam. Los arqueólogos han encontrado cuatro reglas utilizadas por los trabajadores que construyeron el barco. Dos fueron calibrados en pies suecos, que tenían 12 pulgadas, mientras que los otros dos medían pies de Amsterdam, que tenían 11 pulgadas. [sesenta y cinco]

Aunque las herramientas matemáticas para calcular o predecir la estabilidad estaban todavía a más de un siglo en el futuro, y las ideas científicas del siglo XVII sobre cómo se comportaban los barcos en el agua eran profundamente defectuosas, las personas asociadas con la construcción y navegación de barcos para la marina sueca estaban muy equivocadas. conscientes de las fuerzas que actúan y sus relaciones entre sí. En la última parte de la investigación que se llevó a cabo después del hundimiento, se pidió a un grupo de maestros carpinteros y oficiales superiores de la marina su opinión sobre por qué se hundió el barco. Su discusión y conclusiones muestran muy claramente que sabían lo que había sucedido, y su veredicto fue resumido muy claramente por uno de los capitanes, quien dijo que el barco no tenía suficiente "panza" para llevar la pesada parte superior. [66]

La práctica común de la época dictaba que los cañones pesados ​​debían colocarse en la cubierta inferior del cañón para disminuir el peso en la cubierta superior del cañón y mejorar la estabilidad. Los planes de armamento se cambiaron muchas veces durante la construcción a 24 libras en la cubierta inferior junto con 12 libras más ligeras en la cubierta superior o 24 libras en ambas cubiertas. Los puertos de los cañones en la cubierta superior tenían el tamaño correcto para los 12 libras, pero al final el barco se terminó con los pesados ​​24 libras en ambas cubiertas, y esto puede haber contribuido a una mala estabilidad. [67]

Vasa podría no haberse hundido el 10 de agosto de 1628, si el barco se hubiera navegado con las cañoneras cerradas. Los barcos con múltiples niveles de puertos de armas normalmente tenían que navegar con el nivel más bajo cerrado, ya que la presión del viento en las velas generalmente empujaba el casco hasta que los umbrales de los puertos de armas inferiores estaban bajo el agua. Por esta razón, las tapas de los puertos de las armas están hechas con un labio doble que está diseñado para sellar lo suficientemente bien como para mantener fuera la mayor parte del agua. El capitán Söfring Hansson había ordenado que se cerraran los puertos de la cubierta inferior una vez que el barco comenzó a tomar agua, pero para entonces ya era demasiado tarde. Si lo hubiera hecho antes de zarpar, Vasa Puede que no se haya hundido ese día. [66]

A pesar de que Vasa estaba sorprendentemente en buenas condiciones después de 333 años en el fondo del mar, se habría deteriorado rápidamente si el casco simplemente se hubiera dejado secar. La gran mayoría de Vasa, más de 600 metros cúbicos (21.000 pies cúbicos) de madera de roble, constituían un problema de conservación sin precedentes. Después de un debate sobre cómo preservar mejor el barco, la conservación se llevó a cabo mediante impregnación con polietilenglicol (PEG), un método que desde entonces se ha convertido en el tratamiento estándar para objetos de madera grandes y anegados, como el barco inglés del siglo XVI. María Rosa. Vasa se roció con PEG durante 17 años, seguido de un largo período de secado lento, que aún no está del todo completo. [68]

La razón que Vasa estaba tan bien conservada no solo porque el gusano de barco que normalmente devora los barcos de madera estaba ausente, sino también porque el agua de Stockholms ström estuvo muy contaminada hasta finales del siglo XX. El entorno altamente tóxico y hostil significó que incluso los microorganismos más duros que descomponen la madera tenían dificultades para sobrevivir. Esto, junto con el hecho de que Vasa había sido de nueva construcción y no sufrió daños cuando se hundió, contribuyó a su conservación. Desafortunadamente, las propiedades del agua también tuvieron un efecto negativo. Sustancias químicas presentes en el agua alrededor Vasa había penetrado en la madera, y la madera estaba llena de los productos de corrosión de los tornillos y otros objetos de hierro que habían desaparecido. Una vez que el barco estuvo expuesto al aire, comenzaron las reacciones dentro de la madera que produjeron compuestos ácidos. A finales de la década de 1990, se notaron manchas de residuos blancos y amarillos en Vasa y algunos de los artefactos asociados. Estas resultaron ser sales que contienen sulfato que se habían formado en la superficie de la madera cuando los sulfuros reaccionaron con el oxígeno atmosférico. Las sales en la superficie de Vasa y los objetos que se encuentran dentro y alrededor de ella no son una amenaza en sí mismos (incluso si la decoloración puede distraer), pero si provienen del interior de la madera, pueden expandirse y agrietar la madera desde el interior. A partir de 2002, la cantidad de ácido sulfúrico en Vasa 'El casco de s se estimó en más de 2 toneladas, y continuamente se están creando más. Hay suficientes sulfuros en el barco para producir otros 5.000 kilogramos (11.000 libras) de ácido a una tasa de aproximadamente 100 kilogramos (220 libras) por año, lo que eventualmente podría destruir el barco casi por completo. [69]

Si bien la mayoría de la comunidad científica considera que la sustancia destructiva responsable de Vasa 'Como la descomposición a largo plazo es el ácido sulfúrico, Ulla Westermark, profesora de tecnología de la madera en la Universidad Tecnológica de Luleå, ha propuesto otro mecanismo con su colega Börje Stenberg. Los experimentos realizados por investigadores japoneses muestran que el tratamiento de la madera con PEG en un ambiente ácido puede generar ácido fórmico y eventualmente licuar la madera. Vasa estuvo expuesta al agua ácida durante más de tres siglos y, por lo tanto, tiene un pH relativamente bajo. Las muestras tomadas del barco indican que hay ácido fórmico presente y que podría ser una de las múltiples causas de una tasa de descomposición repentinamente acelerada. [70]

El museo monitorea constantemente el barco en busca de daños causados ​​por la descomposición o deformación de la madera. La investigación en curso busca la mejor manera de preservar el barco para las generaciones futuras y analizar el material existente lo más cerca posible. Un problema actual es que el viejo roble con el que está construido el barco ha perdido una cantidad sustancial de su resistencia original y la cuna que soporta el barco no encaja muy bien con la distribución del peso y la tensión en el casco. "La cantidad de movimiento en el casco es preocupante. Si no se hace nada, lo más probable es que el barco vuelque de nuevo", afirma Magnus Olofson de la Vasa Museo. Un esfuerzo por asegurar Vasa para el futuro está en marcha, en cooperación con el Real Instituto de Tecnología y otras instituciones de todo el mundo. [71]

Para hacer frente al problema del inevitable deterioro del barco, la sala principal del Vasa El museo se mantiene a una temperatura de 18-20 ° C (64-68 ° F) y un nivel de humedad del 53%. Para ralentizar la destrucción por compuestos ácidos, se han probado diferentes métodos. Se han sellado pequeños objetos en recipientes de plástico llenos de una atmósfera inerte de nitrógeno gaseoso, para detener futuras reacciones entre sulfuros y oxígeno. El barco en sí ha sido tratado con tela saturada en un líquido básico para neutralizar el pH bajo, pero esta es solo una solución temporal ya que el ácido se produce continuamente. Los pernos originales se oxidaron después del hundimiento del barco, pero fueron reemplazados por otros modernos que fueron galvanizados y cubiertos con resina epoxi. A pesar de esto, los pernos más nuevos también comenzaron a oxidarse y soltaron hierro en la madera, lo que aceleró el deterioro. [72]

Vasa se ha convertido en un símbolo popular y ampliamente reconocido para una narrativa histórica sobre el sueco stormaktstiden ("el período de la Gran Potencia") en el siglo XVII, y sobre el desarrollo temprano de un estado nacional europeo. Dentro de las disciplinas de la historia y la arqueología marítima, los restos de grandes buques de guerra de los siglos XVI, XVII y XVIII han recibido una atención particularmente generalizada como símbolos percibidos de una grandeza pasada del estado de Suecia. Entre estos naufragios, Vasa es el ejemplo más conocido y también se ha vuelto reconocido internacionalmente, sobre todo gracias al uso deliberado del barco como símbolo para la comercialización de Suecia en el extranjero. El nombre Vasa en Suecia se ha convertido en sinónimo de buques hundidos que se consideran de gran importancia histórica, y que suelen describirse, explicarse y valorar en relación con Vasa sí mismo. [73] El arqueólogo marítimo sueco Carl-Olof Cederlund, que ha estado activo en las diversas Vasa-proyectos, ha descrito el fenómeno como síndrome de regalskepps, "el síndrome del barco real" (después del término utilizado en el siglo XVII para los buques de guerra más grandes de la marina sueca). Asocia el "síndrome" a un aspecto nacionalista de la historia de las ideas y las percepciones tradicionales sobre los reyes-héroes y la gloria a través de la guerra. El enfoque de esta teoría histórica se encuentra en los "grandes períodos" de "nuestra historia [sueca]" y comparte muchas similitudes con las visiones nacionalistas de la era vikinga en los países nórdicos y el elogio de la antigüedad griega y romana en el mundo occidental en general. [74] Cederlund ha enfatizado los aspectos ritualizados del salvamento ampliamente publicitado en 1961 y ha comparado el moderno Museo Vasa con "un templo en el sentido clásico de la palabra". La ubicación del museo en Djurgården, propiedad tradicional de la corona, y su enfoque en "el barco del rey" le ha llevado a sugerir una descripción del mismo como "El templo del barco real". [75]

Literatura y cultura popular Editar

Vasa's El estatus único ha atraído considerable atención y capturado la imaginación de más de dos generaciones de académicos, turistas, constructores de modelos y autores. Aunque históricamente infundada, la percepción popular de la construcción del barco como un asunto fallido y desorganizado (apodado "el Vasa-syndrome ") ha sido utilizado por muchos autores de la literatura sobre administración como un ejemplo educativo de cómo no organizar una empresa exitosa. [c] En El barco tierno, El ingeniero del Proyecto Manhattan Arthur Squires utilizó el Vasa historia como ilustración inicial de su tesis de que los gobiernos suelen ser administradores incompetentes de proyectos tecnológicos. [76]

El Museo Vasa ha copatrocinado dos versiones de un documental sobre la historia y la recuperación del barco, ambas del documentalista Anders Wahlgren. La segunda versión se exhibe actualmente en el museo y se ha lanzado en VHS y DVD con narración en 16 idiomas. A finales de 2011, un tercio Vasa-Película estrenada en la televisión sueca, con una duración más larga y un presupuesto considerablemente mayor (con más de 7,5 millones de coronas aportadas por SVT). [77] Se ha creado un juego de ordenador educativo, ahora en su segunda generación, que se utiliza en el museo y en su sitio web para explicar los fundamentos de la construcción y estabilidad de barcos del siglo XVII. Se han fabricado varios kits de modelos producidos en serie e innumerables modelos personalizados del barco. En 1991, se construyó en Tokio una reproducción pastiche de 308 toneladas del barco para que sirviera como barco turístico para 650 pasajeros. Vasa ha inspirado muchas obras de arte, incluida una parodia dorada con temática de Disney de las esculturas de pilastra en las galerías del cuarto del barco. [78] Al ser una atracción turística popular, Vasa se utiliza como motivo para diversos productos de recuerdo, como camisetas, tazas, imanes de nevera y carteles. Se han hecho réplicas producidas comercialmente, como vasos, platos, cucharas e incluso un juego de backgammon, a partir de muchos de los objetos pertenecientes a la tripulación o los oficiales encontrados en el barco. [79]


Barco del siglo XVII misteriosamente bien conservado encontrado en las oscuras aguas del mar Báltico

Los buzos de Finlandia han hecho un descubrimiento inesperado mientras exploraban las profundidades del Mar Báltico, encontrando un naufragio increíblemente bien conservado que data de hace casi 400 años.

Los buceadores voluntarios del equipo sin fines de lucro de Badewanne se encuentran con mayor frecuencia con reliquias del siglo XX hundidas durante las batallas navales de la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial, por lo que descubrir lo que parece ser un buque mercante holandés en gran parte intacto del siglo XVII fue una gran sorpresa.

El barco, un ejemplo de un 'fluit' holandés (o fluyt), fue encontrado cerca de la desembocadura del Golfo de Finlandia, en las aguas más orientales del Báltico.

A una profundidad de aproximadamente 85 metros (aproximadamente 280 pies), el equipo de buceo de Badewanne descubrió esta cápsula del tiempo holandesa en el lecho marino, casi completamente conservada e intacta.

Mostrando solo daños menores sufridos por el arrastre pelágico posterior con redes de pesca, el barco está congelado en una especie de estasis del siglo XVII, dice el equipo, gracias a las propiedades del agua en esta parte del mar y mdash donde una combinación de baja Los niveles de salinidad, temperatura y luz pueden permitir que los barcos hundidos sobrevivan prácticamente sin cambios durante cientos de años.

En aguas más cálidas, los organismos perforadores de la madera florecen y pueden causar un daño incalculable a reliquias como esta, pero aquí, la química del Báltico y el mdash y la naturaleza desconocida del hundimiento del fluit y mdash nos han dejado una reliquia notable para una mayor investigación.

Incluso las bodegas del barco están llenas, dicen los buzos, que todavía llevan su stock de provisiones y mercancías de cuando los cargueros holandeses dominaban en gran medida el comercio marítimo en esta parte del mundo, gracias en parte a los avances pioneros demostrados por el propio fluit.

Estos barcos, que en sus primeras iteraciones surgieron en el siglo XVI, sacrificaron todo por su cargamento tan importante. A diferencia de otros barcos de la época que fueron diseñados para cambiar entre servir como buques de carga y buques de guerra, el fluit de tres mástiles tenía un diseño rentable y espacioso totalmente destinado a maximizar la capacidad de carga.

Debido a esto, podría transportar hasta el doble de la carga de los barcos rivales, y los sistemas avanzados de aparejos aseguraron que sus hábiles capacidades de navegación pudieran ser controladas por pequeñas tripulaciones, lo que también hizo que el fluit fuera un barco más rentable para operar.

A pesar del éxito y la popularidad del diseño entre los siglos XVI y XVIII, relativamente pocos fluits sobreviven hasta el día de hoy. Una mayor investigación de este hallazgo en particular podría revelar datos interesantes sobre estos tesoros históricos.

"El naufragio revela muchas de las características del fluit, pero también algunas características únicas, entre ellas la construcción de la popa", dice el arqueólogo marítimo Niklas Eriksson de la Universidad de Estocolmo en Suecia, quien trabajará con las autoridades finlandesas y otros para estudiar el descubrimiento.

"Podría ser que este sea un ejemplo temprano del diseño. El naufragio ofrece una oportunidad única para investigar el desarrollo de un tipo de barco que navegó por todo el mundo y se convirtió en la herramienta que sentó las bases para la globalización moderna temprana".

Este artículo fue publicado originalmente por ScienceAlert. Leer el articulo original aquí.


El buque de guerra del siglo XVII sacado del helado mar Báltico está casi perfectamente conservado

Titánico. Lusitania. Arizona. Estos son los nombres que nos vienen a la mente cuando pensamos en barcos que tuvieron finales trágicos, pero el buque de guerra sueco Vasa no está tan fácilmente disponible en nuestra memoria. El Vasa fue un espectáculo de diseño marítimo pintado de colores brillantes encargado por la monarquía sueca bajo Gustav Adolf II a principios del siglo XVII. Fue diseñado por el experimentado fabricante de barcos Henrik Hybertsson, e inicialmente se esperaba que llevara 36 cañones a bordo de la cubierta. Sin embargo, el Rey de Suecia exigió la perfección estética a costa de la estabilidad del barco y del rsquos. Cuando zarpó en su viaje inaugural desde la fortaleza del castillo de Vaxholm el 10 de agosto de 1628, Vasa estaba cargada con una pesada decoración ornamental y 64 cañones de bronce. Lo que parecía ser un día de navegación relativamente tranquilo resultaría desastroso.

Vasa se embarcó en su viaje entre las cuatro y las cinco de la tarde ante multitudes de familiares y amigos que lo vitoreaban, mientras que la monarquía sueca se encontraba entre la gente en previsión de su inversión naval. Desafortunadamente, después de balancearse contra un viento alisio, una segunda ráfaga empujó las velas del barco y envió al enorme buque de guerra al agua. Dado el período de tiempo, Hybertsson no tenía la capacidad de calcular la estabilidad del barco bajo el peso adicional y, por lo tanto, creó un barco que estaba increíblemente sobrebalanceado, con su centro de gravedad demasiado por encima del agua.

Los arqueólogos que han investigado los restos sorprendentemente intactos creen que las elecciones estéticas del Rey Gustavo y rsquos contribuyeron directamente al hundimiento del barco y rsquos. Afortunadamente, solo 30 de los tripulantes del barco y rsquos murieron esa tarde, pero el desastre marítimo perseguiría al Imperio sueco durante siglos. En cuanto al barco en sí, las aguas extremadamente frías del Mar Báltico protegieron al barco de madera de bacterias dañinas que de otro modo deteriorarían su cuerpo. Cuando Suecia finalmente extrajo el barco de su lugar de descanso en 1961, aproximadamente el 95% del barco permaneció intacto, creando una oportunidad arqueológica increíblemente rara.

Actualmente, el barco se encuentra en exhibición en el Museo Vasa de Estocolmo y rsquos, que se jacta de que el Vasa es el único barco del siglo XVII completamente conservado en el mundo. Para preparar el barco para su exhibición pública, el equipo de preservación tardó tres décadas en extraerlo cuidadosamente de las aguas heladas. Gracias a su trabajo preciso, podemos ver restos de los leones y crestas que alguna vez fueron pintados de colores en el espejo de popa del barco y rsquos, así como artefactos únicos del período de tiempo que sobrevivió al naufragio. Puede visitar el sitio web Vasa Museum & rsquos para obtener información sobre su reapertura y compra de entradas.


5. Bonhomme Richard

Bonhomme Richard luchando contra Serapis.

Pocos barcos de la Armada Continental obtuvieron un récord de combate más distinguido que el Bonhomme Richard. Una donación francesa a la causa Patriot, la fragata envejecida zarpó en 1779 bajo el mando del capitán John Paul Jones y procedió a capturar 16 barcos británicos en cuestión de semanas. El 23 de septiembre, se enfrentó al HMS Serapis en una feroz batalla frente a la costa noreste de Inglaterra. Respondiendo a una llamada temprana a la rendición con las palabras inmortales & # x201CI aún no han comenzado a luchar, & # x201D Jones reunió a sus hombres y capturó con éxito a Serapis después de varias horas de combate. Desafortunadamente, su victoria llegó demasiado tarde para Bonhomme Richard, que se incendió durante el intercambio y tomó varios tiros por debajo de su línea de flotación. Después de pasar 36 horas tratando de mantenerlo a flote, Jones y su tripulación abandonaron el barco a regañadientes y dejaron que se hundiera en las agitadas aguas del Mar del Norte. Desde entonces, sus restos se han convertido en el objetivo de expediciones de todo el mundo, desde residentes británicos hasta empresas de salvamento profesionales, la Marina de los EE. UU. E incluso el autor y aventurero Clive Cussler. Algunos de los equipos han encontrado restos de naufragios que coinciden con la descripción de Bonhomme Richard & # x2019s, pero ninguno de ellos ha sido identificado positivamente como el barco perdido.

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Fotos: Naufragio de un buque de guerra danés del siglo XVII encontrado en el mar Báltico

Los arqueólogos marinos han localizado los restos de un buque de guerra danés derrotado en el mar hace aproximadamente 376 años, informa la Agencia de Prensa Alemana (DPA).

Según una declaración del Museo de Barcos Vikingos en Roskilde, el Delmenhorst se hundió durante la Batalla de Fehmarn, un choque marítimo de octubre de 1644 entre las fuerzas danesas de Christian IV y una flota conjunta sueco-holandesa.

Los investigadores que utilizaron un sonar multihaz detectaron DelmenhorstLos restos mientras se inspeccionaba el cinturón de Fehmarn, un estrecho en la parte occidental del mar Báltico, antes de la construcción de un túnel submarino planificado que conecta el norte de Alemania con la isla danesa de Lolland. El naufragio se había detenido a solo 500 pies de la costa sur de Lolland, a una profundidad de unos 11,5 pies.

El sonar multihaz localizó el contorno distintivo del barco en el fondo del mar. (Femern A / S)

Una victoria decisiva para los suecos, la batalla de Fehmarn, y la pérdida de los daneses de la guerra más amplia de Torstenson, marcaron el final del dominio de Dinamarca en Escandinavia y el comienzo del ascenso de Suecia.

Después de darse cuenta de que el resultado de la batalla de 1644 estaba casi asegurado, los comandantes daneses aterrizaron intencionalmente el Delmenhorst cerca del cañón de la ciudad de Rødbyhavn, según el museo. Aunque esperaban que el arma protegiera al barco de la destrucción o captura, los suecos frustraron este plan al prender fuego a uno de sus propios barcos y navegar directamente hacia el mar. Delmenhorst.

En total, la flota sueco-holandesa hundió o capturó 15 de los 17 barcos daneses. Las fuerzas de Christian, comparativamente, solo lograron hundir un barco enemigo, según el DPA.

Los arqueólogos descubrieron los restos de dos de los tres barcos daneses hundidos en 2012, lo que hace que el Delmenhorstel único cuya ubicación permaneció desconocida.

Un dibujo de construcción del buque de guerra. Fides, que se cree que es aproximadamente del mismo tipo y tamaño que el Delmenhorst. (NM Probst)

"Es un naufragio emocionante", dice Morten Johansen, arqueólogo y curador del Museo de Barcos Vikingos, en un comunicado. “Primero, es el último de los barcos hundidos de la Batalla de [Fehmarn] en octubre de 1644. En segundo lugar, [el] Delmenhorst es especial porque es uno de los primeros barcos construidos a partir de dibujos ".

Los arqueólogos han recuperado una variedad de artefactos de los restos del naufragio, incluidas piezas derretidas de cañones de bronce, cuatro tamaños diferentes de balas de cañón y monedas. Los buzos tomaron unas 30.000 fotos del sitio, lo que permitió a los investigadores crear un modelo en 3-D de los restos del barco y el fondo marino circundante.

Una vez que se completen los estudios submarinos, las embarcaciones se cubrirán de arena y se presentarán en un nuevo parque de playa. En 2021, el Museo de Barcos Vikingos planea presentar una exposición digital con el modelo fotográfico en 3-D del Delmenhorst.

“El barco permanecerá en el entorno en el que le ha ido bien durante 400 años”, explica Johansen. "Entonces esperamos que en el futuro, alguien encuentre un método que pueda garantizar que pueda obtener más conocimiento de un desastre de este tipo del que podemos sacar hoy".


Vasa: un buque de guerra del siglo XVII que se hundió, fue recuperado y ahora se encuentra en un museo

En 1628, el buque de guerra sueco Vasa partió en su viaje inaugural desde el puerto de Estocolmo hacia Polonia, donde una guerra se libraba en el Báltico. Construido por 400 artesanos en el astillero real de Estocolmo, el barco estaba ricamente decorado como símbolo de las ambiciones del rey para Suecia y para él mismo. Tenía 69 metros de largo y estaba equipado con 64 cañones, y una vez finalizado, era uno de los barcos más poderosamente armados del mundo de esa época. Desafortunadamente, Vasa era demasiado pesado y peligrosamente inestable. A pesar de la falta de estabilidad, el rey estaba ansioso por verla en batalla y la empujó al mar. El día de la partida, una gran multitud se reunió en el puerto para ver partir el barco. Más de un centenar de tripulantes junto con mujeres y niños estaban a bordo, ya que a la tripulación se le permitió llevar a familiares e invitados durante la primera parte del trayecto. Después de navegar apenas 1.300 metros, a la primera brisa fuerte, el barco se hundió, se inclinó y se hundió. Alrededor de 30 personas perdieron la vida.

Una vez que se rescataron los valiosos cañones de bronce del barco, Vasa fue mayoritariamente olvidada, hasta que fue localizada y recuperada de las aguas poco profundas en 1961. Con un casco prácticamente intacto, el barco estaba alojado en un museo temporal llamado Wasavarvet (& quot; El Astillero de Wasa & quot). hasta 1988 y luego fue trasladada al Museo Vasa de Estocolmo. Hoy en día, el barco es una de las atracciones turísticas más populares de Suecia y es visto por un millón de visitantes cada año.

La noticia del hundimiento tardó dos semanas en llegar al rey de Suecia, que se encontraba en Polonia. Escribió enfadado al Consejo Real de Estocolmo exigiendo que se castigara a los culpables. "La imprudencia y la negligencia" debe haber sido la causa, escribió. Se organizó una investigación, pero al final nadie fue declarado culpable de negligencia y nadie fue castigado.

Parte de la culpa recae en el propio rey. La falta de estabilidad del barco # 8217 era un hecho: la parte submarina del casco era demasiado pequeña y llevaba demasiado peso en relación con su tamaño. Unos meses antes de que el barco zarpara, el capitán responsable de supervisar la construcción del barco, le mostró al vicealmirante cómo funcionaba el barco haciendo que 30 hombres corrieran de un lado a otro por la cubierta superior. En su tercer paso, el barco estaba listo para zozobrar en el muelle. Se escuchó al almirante decir que deseaba que el rey, que en ese momento dirigía el ejército en Polonia, estuviera presente en la manifestación. El rey estaba impaciente por ver que el barco asumiera su puesto como buque insignia de la flota del Báltico e insistió en que el barco se hiciera a la mar lo antes posible. Los subordinados del rey eran demasiado tímidos para discutir con franqueza los problemas estructurales del barco o posponer el viaje inaugural.

Ubicado en un museo hoy, Vasa se ha convertido en un símbolo popular y ampliamente reconocido para una narrativa histórica sobre los suecos. stormaktstiden ("el período de la Gran Potencia") en el siglo XVII, y sobre el desarrollo temprano de un estado nacional europeo. Es uno de los buques de guerra mejor conservados de este período con una estructura de cuatro pisos y con la mayor parte de su contenido original prácticamente intacto. Sin embargo, a pesar de los esfuerzos por preservarlo, el barco continúa descomponiéndose.

El barco se hundió en aguas muy contaminadas con sustancias químicas tóxicas que penetraron en la madera durante los 333 años que pasó bajo el agua. Una vez que el barco estuvo expuesto al aire, comenzaron las reacciones dentro de la madera que produjeron compuestos ácidos que lentamente están devorando el barco de adentro hacia afuera. La madera en el casco de Vasa contiene ácido sulfúrico que se ha estimado en más de 2 toneladas, y continuamente se crea más. Hay suficientes sulfuros en el barco para producir otras 5 toneladas de ácido a una tasa de aproximadamente 100 kilogramos por año, lo que eventualmente podría destruir el barco casi por completo.

Para evitar el inevitable deterioro del barco, la sala principal del Museo Vasa se mantiene a una temperatura de 18 & # 821120 & # 176C y un nivel de humedad del 53%. El barco en sí ha sido tratado con tela saturada en un líquido básico para neutralizar el ácido. Los tornillos originales se oxidaron después del hundimiento del barco, pero fueron reemplazados por otros galvanizados y cubiertos con resina epoxi. A pesar de esto, los nuevos pernos también han comenzado a oxidarse y están liberando hierro en la madera, lo que acelera aún más el deterioro.

Puede que Vasa no dure mucho, pero su legado ciertamente durará para siempre.


Naufragios de buques de guerra del siglo XVII descubiertos frente a una isla sueca

Los restos de dos grandes buques de guerra del siglo XVII se han descubierto frente a una isla sueca, uno de los cuales puede estar vinculado a un famoso barco condenado de esa época.

Los expertos creen que uno de los buques de guerra encontrados en la isla de Vaxholm en el archipiélago de Estocolmo puede ser el Applet. El buque de guerra era hermano del Vasa, un famoso buque de guerra sueco del siglo XVII que se hundió en su viaje inaugural.

En un comunicado, el Museo de Naufragios Vrak de Suecia explicó que el Applet fue uno de los varios barcos hundidos deliberadamente frente a Vaxholm en la segunda mitad del siglo XVII para proteger Estocolmo de los ataques navales. Otros barcos históricos hundidos con el Applet incluyen el Kronan y el Sceptre. Al igual que el Vasa, los barcos formaban parte de la ambiciosa mejora de la Armada sueca del rey Gustavus Adolphus.

Los buzos recuperaron muestras de madera de los restos del naufragio, que se utilizarán para fecharlos e identificarlos.

Uno de los restos del naufragio descubierto en la isla de Vaxholm. (Foto: Jim Hansson, SMTM)

A principios de este mes, el arqueólogo marino Jim Hansson dijo que era "increíblemente genial" nadar dentro de un barco parecido al Vasa, que estaba prácticamente intacto cuando se crió en 1961 y ahora tiene su propio museo en Estocolmo.

El Vasa se hundió en 1628, minutos después de dejar el puerto como orgullo de la armada sueca. Se desplomó, sin el lastre para contrapesar sus cañones pesados.

Otros naufragios suecos han atraído la atención. En 2014, los investigadores comenzaron a explorar los restos del Mars, un buque de guerra sueco que se hundió en el Báltico durante una batalla naval en 1564.

El Vasa se exhibe en el Museo Vasa en Estocolmo, el 10 de marzo de 2011 - foto de archivo. (JONATHAN NACKSTRAND / AFP a través de Getty Images)

Científicos del Reino Unido descubrieron recientemente un misterioso naufragio en el Mar del Norte que puede ser un barco mercante sueco hundido por un submarino durante la Segunda Guerra Mundial.

Associated Press contribuyó a este artículo. Siga a James Rogers en Twitter @jamesjrogers


Barco de guerra perdido del siglo XVII encontrado en el fondo del océano, pero pronto será enterrado para siempre

Un buque de guerra perdido cuyo hundimiento cambió para siempre la historia escandinava ha sido encontrado "reluciente como el oro" en el fondo del océano, enfrentando a los arqueólogos en una carrera contrarreloj.

El Delmenhorst, un buque de guerra danés, fue hundido durante la Guerra de Torstenson, en la que Suecia obtuvo una victoria decisiva sobre Dinamarca y la reemplazó como la principal potencia nórdica.

Durante siglos, el barco pasó desapercibido en solo 3,5 metros de agua, pero ahora finalmente se ha encontrado, solo unas semanas antes de que el lugar del naufragio sea enterrado por un proyecto de recuperación de tierras.

Los arqueólogos marinos del Museo de Barcos Vikingos en Roskilde, Dinamarca, ahora deben tomar 30,000 fotos del naufragio, construyendo digitalmente un modelo 3D de toda el área antes de que sea enterrado.

"De esta manera, el naufragio se puede exhibir digitalmente en el museo, aunque todavía esté en el lecho marino", dijo el curador del museo Morten Johansen.

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Continuó: “El naufragio está situado en un área de recuperación donde se establecerán nuevas tierras. Esto significa que el naufragio permanecerá y aposin situ & apos bajo las nuevas áreas terrestres.

"Esperamos que en el futuro alguien encuentre un método que le asegure obtener más conocimiento de un desastre de este tipo del que podemos sacar hoy".

El naufragio se encuentra actualmente a 150 metros de la isla danesa de Lolland. Los arqueólogos dicen que coincide con los relatos históricos del Delmenhorst, que describen cómo el barco fue destruido por un barco de bomberos sueco.

"En la primera inmersión, el sol brillaba a través del agua", dijo Johansen.

--Hizo que docenas de cañones de bronce reventados y derretidos centellearan como oro entre los restos carbonizados.

El naufragio muestra claros signos de quemado, posiblemente de explosión. Los restos de los cañones se ven como bultos de bronce fundido y solo unos pocos objetos han sobrevivido al fuego.

`` Lo que queda es la estructura de madera del fondo del barco escondida en gran parte bajo las rocas del lastre ''.

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Durante siglos, todos los barcos extranjeros que entraban o salían del Mar Báltico tenían que pagar un peaje, el & quotSound Dues & quot, para pasar por aguas danesas, o de lo contrario hundirse en una lluvia de cañonazos.

En su mejor momento, el peaje generó hasta dos tercios de los ingresos de Dinamarca y una pérdida, pero enfureció a los países vecinos y finalmente contribuyó a la Guerra de Torstenson.

El Delmenhorst se hundió durante la batalla de Fehmarn en 1644, que fue ganada por los suecos en un compromiso crítico de la guerra.

Johansen dijo: “En las últimas horas de la batalla naval, el Delmenhorst encalló cerca de la costa. La tripulación esperaba poder defender el barco con la ayuda de una enorme batería de cañones en la costa.

"Pero los suecos enviaron un barco en llamas directamente al buque de guerra danés, que luego se incendió y terminó perdiéndose".

Añadió: "La guerra marcó el final de Dinamarca y una época de gran éxito como potencia europea". Después de la derrota, Suecia prácticamente reemplazó a Dinamarca como la potencia líder en la región nórdica ''.

Parte de lo que hace del Delmenhorst un naufragio tan singular es la forma en que fue construido.

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"El Delmenhorst es uno de los primeros barcos construidos según un dibujo conservado", dijo el curador.

`` De 1624 a 1644, se construyeron un total de ocho barcos de acuerdo con este dibujo, pero solo se ha encontrado el Delmenhorst ''.

La nueva tierra se está creando en relación con un túnel submarino planificado que conectará Lolland con la isla alemana de Fehmarn.

El terreno, que se extenderá 500 metros hacia el mar, se creará con material dragado del recorrido del túnel y se mantendrá como espacio recreativo natural.

El Delmenhorst fue encontrado durante un escaneo de factibilidad del área donde estará la nueva tierra.

Johansen dijo: "Encontramos una pila ovalada de piedras, con forma de barco, se podría decir, que estaban densamente cubiertas de algas.

`` Rápidamente quedó claro que se trataba de piedra de lastre de una embarcación más grande, y entre rocas y algas pudimos ver el barco y los marcos de aposs y los tablones de revestimiento de una pulgada de grosor ''.

El Delmenhorst fue uno de los tres barcos hundidos durante la Batalla de Fehmarn. Los otros dos eran los Lindormen, también de Dinamarca, y el Swarte Arent, un barco holandés contratado que luchaba por los suecos.

Ambos restos se encontraron en 2012 como resultado del próximo proyecto del túnel.

Los daneses también vieron 10 de sus barcos capturados, junto con 1,000 hombres, y 100 vidas perdidas. Mientras tanto, Suecia sufrió 59 muertes y no perdió ningún barco, excepto los dos barcos de bomberos que decidió sacrificar.

Poco después, los daneses pidieron la paz y se vieron obligados a eximir a Suecia del Sound Dues, así como a entregar franjas de territorio.


El gran pero defectuoso buque de guerra sueco del siglo XVII & # 8220Vasa & # 8221 se hundió en su viaje inaugural, pero en 1961 el barco fue completamente recuperado.

A lo largo de la historia, ha habido un número significativo de barcos famosos que se hundieron en su viaje inaugural. La lista incluye el RMS Titánico, el RMS olímpico, la EM Georges Philippar, la SS John Morgan, y muchos otros. Las razones de la desaparición de estos buques fueron generalmente una combinación de errores humanos, condiciones climáticas adversas y un diseño demasiado ambicioso.

El diseño excesivamente ambicioso y el deseo megalómano de mostrar poder fueron las causas del desafortunado hundimiento de Vasa, un buque de guerra sueco que fue uno de los barcos de madera más largos y mejor armados jamás construidos.

Vasa fue construido por orden de Gustavus Adolphus, un rey sueco que gobernó durante la primera mitad del siglo XVII. Gobernante desde su adolescencia, Gustavus Adolphus condujo a Suecia a través de posiblemente la era más turbulenta en la historia del país.

Además de ser un gran líder, un estratega excepcional y un guerrero valiente, el rey Gustavus Adolphus también fue en gran parte responsable de cambiar el rumbo de la Guerra de los Treinta Años y de salvar al protestantismo en Alemania de la aniquilación.

Antes de su coronación, Suecia no era más que otro estado báltico que podría ser fácilmente derrotado por los polacos y los rusos, pero parece que todo cambió drásticamente después de la sucesión de Adolphus, de 16 años.

Uno de sus principales objetivos era crear un ejército profesional capaz de fortalecer la posición de su país en la región. El plan de Adolphus & # 8217 funcionó gracias a sus numerosas innovaciones militares, y Suecia pronto se convirtió en una potencia regional. En los años siguientes, pasó a convertirse en uno de los países más poderosos de Europa. No es de extrañar que muchos historiadores y estrategas militares consideren al rey Gustavo Adolfo como uno de los generales más grandes de la historia.

Proa de babor Vasa & # 8217s. Autor: JavierKohen CC BY SA3.0

Un gran rey como Adolphus necesitaba un poderoso buque de guerra para ayudar a las fuerzas navales suecas, por lo que ordenó la construcción de Vasa.

El barco, construido en 1628, tenía 157 pies de largo y estaba armado con 64 cañones de bronce personalizados y estaba muy decorado para representar el poder y la gloria del rey. Sin embargo, los ingenieros que inspeccionaron el barco una vez terminado descubrieron que Vasa tenía un defecto estructural peligroso: la estructura superior de su casco era simplemente demasiado pesada debido al peso de los cañones y demasiados adornos de madera pesados.

Maqueta a escala 1:10 del barco expuesto en el Museo Vasa. Las esculturas están pintadas en lo que se cree que son los colores originales. Autor: Peter Isotalo CC BY 3.0

Aunque los ingenieros que realizaron la inspección de seguridad advirtieron a los funcionarios de la corte sueca que era necesario reajustar el casco del barco, los funcionarios temían confrontar al rey con esta falla crítica. Decidieron guardar silencio y el rey ordenó zarpar el barco el 10 de agosto de 1628.

El interior de la cubierta inferior del cañón mirando hacia la proa. Autor: Peter Isotalo CC BY-SA 3.0

El barco ni siquiera logró salir del puerto de Estocolmo, y se hundió solo unos minutos después de abandonar el muelle. Viajó aproximadamente 1.400 yardas antes de encontrarse con fuertes vientos y olas que llenaron el casco de agua. El peso de la estructura superior del casco fue crucial para la desaparición del barco, porque actuó como un peso y rápidamente empujó el barco hacia las profundidades.

El rey Gustavus Adolphus se enfureció e inmediatamente organizó una investigación detallada sobre la causa del hundimiento del barco, pero los investigadores no pudieron encontrar ninguna evidencia sólida para formar acusaciones y nadie fue considerado responsable del fiasco.

El Vasa conservado en la sala principal del Museo Vasa visto desde arriba de la proa. Autor: Peter Isotalo CC BY-SA 3.0

Vasa los cañones y las piezas de metal fueron rescatados a principios del siglo XVIII. Y en 1961, el barco fue completamente recuperado en un esfuerzo organizado por el gobierno sueco.

Hoy en día, se puede ver en su gloriosa totalidad en el Museo Marítimo Vasa de Estocolmo, donde sirve como recordatorio del “período de las grandes potencias” del Reino de Suecia.


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