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Gloster Meteor FR Mk.5

Gloster Meteor FR Mk.5


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Gloster Meteor FR Mk.5

La designación FR 5 se le dio a un solo Gloster Meteor F.Mk.4 (VT347) modificado experimentalmente para operar como un avión de reconocimiento de combate. El avión llevaba cámaras verticales y oblicuas en el morro, y también conservaba sus cuatro cañones. El único FR 5 realizó su vuelo inaugural el 15 de julio de 1949, pero se deshizo en el aire sobre Moreton Valance, matando al piloto de pruebas Rodney Dryland. El accidente fue causado por una falla de los revestimientos laterales alrededor del tanque de combustible del fuselaje central y, por lo tanto, no estuvo relacionado con las modificaciones en el morro. El trabajo en una versión de reconocimiento de combate del avión continuó con el FR 9.


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Gloster Meteor FR Mk.5 - Historia



El Gloster Meteor F.3 a escala 1/48 de Tamiya está disponible en línea en Squadron

Descripción

Una pequeña historia

El Meteor fue el primer caza a reacción operativo del Reino Unido y rsquos y entró en servicio en la Segunda Guerra Mundial a partir de julio de 1944. El prototipo voló en marzo de 1943 y la variante inicial F.1 pronto fue reemplazada por la F.3 mejorada, el tema de este modelo que fue en servicio con 616 sqn en la Bélgica liberada. Los primeros 15 F.3 fueron propulsados ​​por Rolls-Royce Welland (Sir Frank Whittle & rsquos W2B), pero la producción posterior utilizó el motor Rolls-Royce Derwent más potente, 195 más en producción. El kit de Tamiya es uno de este lote inicial de F.3 y viene con dos modelos del motor pionero que se pueden exhibir debajo de paneles transparentes.

Bueno, se trata de un kit de Tamiya para que sepa qué esperar de un montaje bien diseñado, sencillo y sin estrés, un ajuste impecable, buenas calcomanías y un montón de cosas habituales. Viene con un peso en la nariz (instalado detrás de la cabina), lo cual es un buen toque ya que el Meteor es un asistente de cola decidido y la bahía de la rueda de morro es muy visible. También viene con los jetpipes cortos posteriores y pequeñas tomas para que se puedan hacer ejemplos con motor Derwent. Hay & rsquos no hay mucho más que decir excepto & hellip. ¿Por qué, oh, por qué Tamiya eligió el F.3?

Inicialmente, produjeron el F.I (dosel diferente) aún más oscuro y eso también desafió la creencia. ¿Por qué no elegir F.4 o F.8? Todavía no tenemos un kit decente de ninguno de estos, pero estos fueron los que se usaron en todo el mundo, el F.3 no. Además, también hay solo dos esquemas de color posibles, ambos en este kit. No es de extrañar que este modelo, publicado en 2002, desapareciera pronto de los catálogos.

De vez en cuando, es bueno recordar que incluso los modeladores experimentados cometen errores estúpidos. Hice este modelo antes (el F.1) y fue muy fácil, recuerdo que lo convertí en un F.3. Sin embargo, esta vez, el exceso de confianza mostró su fea cara. En primer lugar, no asuma que debido a que Tamiya no tiene que molestarse en comprobar el ajuste de las piezas, los frentes de la góndola no encajan perfectamente y, si no están recortados, las escotillas superiores del motor (instaladas mucho más tarde e intercambiables con las transparentes para que pueda puede ver los motores) no encajan perfectamente. Me di cuenta demasiado tarde de que si realmente comprobaba el ajuste de los frentes de la góndola con la góndola inferior, no habría habido ningún problema.

Tamiya te da un dibujo de camuflaje de tamaño completo para que puedas recortarlos y usarlos para enmascarar. Los aseguré con pequeñas salchichas enrolladas de lo que solía llamar blu-tak pero que ahora es blanco. Ya había preparado la aeronave (imprimación gris Tamiya, una coincidencia exacta para el gris mar medio, el color de la parte inferior) y apliqué el color base superior, que debe ser gris océano. De hecho, utilicé una lata vieja de Tamiya XK-54 que en realidad se llama gris mar oscuro, pero me pareció que estaba bien. Sin embargo, es MUY mate.


Gloster Meteor FR Mk.5 - Historia

¡Escuadrones! No. 15

El Gloster Meteor F.I & amp F.III

Resumen :

Número de catalogo:

¡Escuadrones! No.15 y ndash The Gloster Meteor F.I & amp F.III

ISBN: 9782918590-94-1 (rústica)

ISBN: 9782918590-95-8 (libro electrónico / publicación electrónica / kindle)

Contenido y medios de amplificador:

Tapa blanda, formato vertical A4, encuadernación en papel comercial de EE. UU., 30 páginas, 30 fotos y 5 perfiles de color. También disponible en formato digital PDF, EPUB y SRC.

Formato digital disponible en línea desde RAF-In-Combat.com para & euro8.95 para PDF, y euro6.50 para EPUB & amp PRC, y US $ 12.95 para tapa blanda.

Tipo de revisión:

Historias operativas fáciles de leer con datos de unidades, personal y aeronaves individuales claramente accesibles.

Desventajas:

Esta serie es de naturaleza bastante especializada y se centra firmemente en el uso de escuadrones, lo que no es de extrañar dado el título de la serie y rsquo. El folleto ofrece una buena perspectiva del servicio Meteor F.I y F.III & rsquos hasta septiembre de 1945, así como interesantes relatos de las experiencias operativas de quienes lo volaron. Se lo recomiendo a los aficionados a Meteor.


HyperScale se enorgullece de contar con el apoyo de Squadron

Primera lectura

El Gloster Meteor fue el primer caza a reacción británico y el único avión a reacción operativo de los Aliados durante la Segunda Guerra Mundial. Para el Meteor, el problema principal era encontrar los motores adecuados y el desarrollo de estos tomó más tiempo del planeado inicialmente y resultó más complicado de lo que se pensaba originalmente, pero finalmente los primeros Meteor F.I estuvieron listos para entrar en servicio en el verano de 1944. Su La primera acción tuvo lugar poco después en la caza de la V-1 lanzada contra Inglaterra. Luego, el Meteor se desplegó en el continente en su variante F.III donde participó en las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial con los 2 TAF.

Es bueno tener una publicación dedicada al primer uso de la RAF & rsquos del Meteor, ya que la carrera prolongada y extensa de type & rsquos en la posguerra a veces ha llevado a que se salte su tiempo de guerra tardío, con un enfoque rápido en el desarrollo de type & rsquos con sólo una mención pasajera de su funcionamiento de la Segunda Guerra Mundial. Este último número corrige este desequilibrio. ¡Es el decimoquinto de los escuadrones! serie de Phileditions, todas las cuales siguen un formato similar en este caso, este es:

Glosario y personal, rangos, otros y nombres en clave de operaciones ofensivas del comando de combate.

The Gloster Meteor & ndash Breve historia de desarrollo y números de serie de producción que cubren los modelos F.I, F.II y F.III.

Uso de escuadrones y ndash Cuentas operativas, reclamos y resúmenes de aeronaves perdidas en operaciones y accidentes. Cubriendo el Escuadrón No 616 y servicio con otras unidades.

In Memoriam & ndash Pilotos mataron volando a los primeros Meteoros.

El libro presenta 30 fotografías, la mayoría buenas, con el Meteor F.I & amp F.III, y varias con solo tripulación aérea. Al final hay seis perfiles de color de página completa muy bien renderizados.

El libro está disponible en cuatro formatos impresos en rústica, o en tres formatos digitales descargables de la editorial y otros. La calidad de producción del ejemplo impreso es buena, aunque en papel mate. No puedo comentar sobre la apariencia de los formatos digitales.


Meteorito Gloster

El desarrollo de un caza propulsado por turborreactor por la firma de Sir Frank Whittle, Power Jets Ltd., y la Gloster Aircraft Company comenzó en noviembre de 1940. El primer avión británico propulsado por jet, el prototipo monomotor Gloster E28 / 39, tuvo su primer vuelo el 15 de mayo de 1941. Posteriormente, el Ministerio del Aire contrató el desarrollo de un caza a reacción bimotor bajo la Especificación F9 / 40. El avión debía haber sido nombrado Thunderbolt, pero para evitar confusiones con el USAAF P-47 Thunderbolt, el nombre se cambió a Meteor.

Se produjeron ocho prototipos, pero los retrasos en la obtención de la homologación de los motores significaron que, aunque se llevaron a cabo pruebas de rodaje, no fue hasta el año siguiente (1942) que se realizaron los primeros vuelos. El primer avión con motor Whittle, el DG205 / G, voló el 17 de junio de 1943 y fue seguido por el DG202 / G en julio. El DG202 / G se utilizó más tarde para pruebas de manejo de cubierta a bordo del portaaviones HMS Castillo de Pretoria. El DG203 / G realizó su primer vuelo el 9 de noviembre de 1943, pero pronto fue relegado a una función de instrucción en tierra. El DG204 / G (propulsado por motores Metrovick F.2) voló por primera vez el 13 de noviembre de 1943. El DG208 / G hizo su debut el 20 de enero de 1944, momento en el que se habían superado la mayoría de los problemas de diseño y se había aprobado un diseño de producción.

El 12 de enero de 1944, el primer Meteor F.1, serie EE210 / G, despegó desde Moreton Valence. Era esencialmente idéntico a los prototipos del F9 / 40, excepto por la adición de cuatro cañones Hispano Mk V de 20 mm (.79 in) montados en la nariz y algunos cambios en el dosel para mejorar la visibilidad en todos los sentidos. Para el Meteor F.1 de producción, el motor se cambió al diseño de Whittle W.2, para entonces asumido por Rolls-Royce. Este avión fue enviado más tarde a los EE. UU., Donde voló por primera vez en el aeródromo del ejército de Muroc el 15 de abril de 1944.

Típicamente para los primeros aviones a reacción, el Meteor F.1 sufría problemas de estabilidad a altas velocidades transónicas, experimentando grandes cambios de trimado, altas fuerzas de palanca e inestabilidad de guiñada autosostenida (serpenteo). El Meteor F.2 era una versión alternativa con motor Goblin y solo se construyó un prototipo, el DG207 / G. La siguiente variante, el Meteor F.3, fue una propuesta mucho mejor. Similar al F.1, pero incorporó numerosos refinamientos, incluido un dosel deslizante, mayor capacidad de combustible (se instaló un tanque de combustible ventral) y un fuselaje reforzado. Los primeros quince estaban equipados con motores Welland, mientras que el resto del total tenía el Derwent I mejorado, dando 2,000 libras de empuje, debido a la separación del flujo de aire sobre las superficies gruesas de la cola.

El siguiente cambio importante fue el Meteor F.4 que entró en producción en 1946, momento en el que había 16 escuadrones de la RAF equipados con Meteoros. El primer prototipo F.4 voló el 17 de mayo de 1945. El F.4 también podría equiparse con un tanque de caída debajo de cada ala mientras se realizaban experimentos con el transporte de almacenes debajo del ala y también en modelos de fuselaje alargado. El F.4 era 170 mph más rápido que el F.1 al nivel del mar, aunque las alas reducidas afectaron su velocidad de ascenso.

Un F.4 biplaza modificado para conversión de jets y entrenamiento avanzado fue probado en 1949 como el T.7. Fue aceptado por la RAF y el Fleet Air Arm y se convirtió en una adición común a las diversas versiones de exportación. A medida que comenzaron a surgir aviones de combate mejorados, Gloster decidió realizar un rediseño del F.4 para mantenerlo actualizado, al tiempo que conservaba la mayor cantidad posible de herramientas de fabricación del F.4. El resultado fue el Meteor F.8, que iba a ser el modelo de producción definitivo, sirviendo como un gran caza monoplaza de la RAF hasta la introducción del Hawker Hunter y el Supermarine Swift.

El primer prototipo F.8 fue un F.4 modificado, seguido de un verdadero prototipo, VT150, que voló el 12 de octubre de 1948 en Moreton Valence. Las pruebas de vuelo del prototipo F.8 llevaron al descubrimiento de un problema aerodinámico. Se descubrió que cuando se gastaban municiones, la aeronave se volvía pesada en la cola e inestable alrededor del eje de cabeceo debido a que el peso del combustible retenido en los tanques del fuselaje ya no estaba equilibrado por las municiones. Los diseñadores de Gloster resolvieron el problema sustituyendo la cola del abortado caza a reacción monomotor "G 42". El F.8 y otras variantes de producción debían utilizar con éxito el nuevo diseño de la cola y la nueva cola dio a los Meteor posteriores una apariencia distintiva, con bordes rectos más altos en comparación con la cola redondeada de las F.4 y marcas anteriores. Las entregas iniciales del F.8 a la RAF fueron en agosto de 1949, y el primer escuadrón recibió sus cazas a fines de 1950.

En la década de 1950, los Meteoros también se desarrollaron en versiones efectivas de reconocimiento fotográfico, entrenamiento y combate nocturno. Las versiones de reconocimiento de combate (FR) fueron las primeras en construirse, reemplazando a los viejos Spitfires y Mosquito's que estaban en uso. Se construyeron dos FR.5 en la carrocería del F.4, uno se usó para las pruebas de la cámara de la sección de la nariz y el otro se rompió en el aire mientras se realizaba una prueba en Moreton Valence. El 23 de marzo de 1950, el primer FR.9 voló

Además de la variante táctica FR.9 de operación armada a baja altitud, Gloster también desarrolló el PR.10 para misiones a gran altitud. El primer prototipo voló el 29 de marzo de 1950 y en realidad se convirtió en el primer avión de producción. El PR.10 fue entregado a la RAF en diciembre de 1950 y fue entregado al Escuadrón No 2 y al Escuadrón No 541 en Alemania y al Escuadrón No 13 en Chipre. El PR.10 se eliminó rápidamente a partir de 1956 con la mejora de la tecnología de misiles tierra-aire y aviones más nuevos y más rápidos que lo volvieron obsoleto.

La producción del Meteor continuó hasta 1954 con 3.900 construidos (sin incluir 8 prototipos construidos), principalmente la variante F.8. A medida que el Meteor fue relegado progresivamente a funciones secundarias en años posteriores, se agregaron remolcadores, drones y vehículos de prueba especializados a los diversos roles que asumió este caza a reacción de primera generación.

A finales de 1945, se modificaron dos Meteoritos F.3 para intentar batir el récord mundial de velocidad del aire. El 7 de noviembre de 1945 en Herne Bay en Kent, Reino Unido, el capitán de grupo H.J. (Willy) Wilson estableció el primer récord de velocidad aérea con un avión a reacción de 606 mph (975 km / h). Una pequeña placa que conmemora este logro se puede encontrar en Macari's Cafe, Herne Bay.

En 1946, el capitán del grupo Edward "Teddy" Donaldson rompió este récord con una velocidad de 616 mph (991 km / h), en EE549, un Meteor F.4. El piloto de pruebas Roland Beaumont había llevado previamente el mismo avión a su límite de compresibilidad a 632 mph, pero no en condiciones récord oficiales y fuera de sus límites de seguridad oficiales.

En 1947, S / L Janusz Żurakowski estableció un récord de velocidad internacional, Londres-Copenhague-Londres, 4-5 de abril de 1950 en un estándar de producción F.8 (VZ468). Los daneses quedaron adecuadamente impresionados y compraron el tipo poco después.

Otro `` reclamo a la fama '' fue la capacidad del Meteor para realizar la `` Rueda de carro urabática '', una nueva maniobra de acrobacias aéreas, que lleva el nombre del piloto de pruebas en jefe de Gloster, que se logró por primera vez en el prototipo Gloster Meteor G-7-1 en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1951, donde el Meteor, debido a su ubicación única de motores ampliamente establecidos, los motores individuales podrían acelerarse hacia atrás y hacia adelante para lograr una voltereta vertical aparentemente estacionaria. Muchos pilotos de Meteoritos continuarían "demostrando su temple" intentando la misma hazaña.

El 7 de agosto de 1949, el Meteor III, EE397, prestado por la RAF y pilotado por el piloto de pruebas de Flight Refueling Ltd Patrick Hornidge, despegó de Tarrant Rushton y, repostado diez veces por un petrolero Lancaster, permaneció en el aire durante 12 horas y 3 minutos, recibiendo 2,352 galones de combustible del petrolero en diez contactos y volando una distancia total de 3,600 millas, logrando un nuevo récord de resistencia a reacción.

Los primeros 20 aviones de producción se entregaron a la RAF el 1 de junio de 1944 y también se envió un ejemplo a los EE. UU. A cambio de un Bell YP-59A Airacomet para una evaluación comparativa.

El Escuadrón No 616 fue el primero en recibir Meteoros operativos, 14 de ellos. El escuadrón tenía su base en RAF Culmhead, Somerset. Después de un curso de conversión en Farnborough para los seis principales pilotos, el primer avión fue entregado a Culmhead el 12 de julio de 1944. El escuadrón ahora con siete Meteoros se trasladó el 21 de julio de 1944 a RAF Manston en la costa este de Kent y, en una semana, 30 los pilotos se convirtieron.

El Meteor se utilizó inicialmente para contrarrestar la amenaza de la bomba voladora V-1. No 616 Squadron Meteors entró en acción por primera vez el 27 de julio de 1944 con tres aviones activos sobre Kent. El Meteoro representó 14 bombas voladoras. Estas misiones anti-V-1 del 27 de julio de 1944 fueron las primeras misiones operativas de combate a reacción del Meteor y la RAF. Después de algunos problemas, especialmente con las pistolas de bloqueo, las dos primeras & quotkills & quot de V-1 se realizaron el 4 de agosto.

Después del final de la amenaza V-1 y la introducción del cohete balístico V-2, a la RAF se le prohibió volar Meteor F.1 en misiones de combate sobre territorio controlado por los alemanes por razones de seguridad de inteligencia y, el F. 3 estaba en perspectiva.

En marzo de 1945, todo el escuadrón se trasladó a Gilze-Rijen y, luego, en abril, a Nijmegen. Los Meteoros volaron operaciones armadas de reconocimiento y ataque terrestre sin encontrar ningún avión de combate alemán. La guerra terminó cuando los Meteoros destruyeron 46 aviones alemanes mediante ataques terrestres y se enfrentaron a más problemas por identificación errónea como Me 262 por parte de aviones aliados y antiaéreos que por parte de la Luftwaffe. Para contrarrestar esto, los meteoritos de base continental recibieron un acabado completamente blanco como ayuda de reconocimiento.


Contenido

El Swift evolucionó a partir de varios prototipos, siendo el primero el Tipo 510, un prototipo de caza a reacción. Se basaba en el Supermarine Attacker, un jet Fleet Air Arm de ala recta con tren de aterrizaje de rueda de cola, pero había barrido las alas, volando por primera vez en 1948, un año después de que volara el primer prototipo de Attacker navalizado. El Tipo 510 se convirtió en el primer avión británico en tener alas en flecha y un plano de cola en flecha. El Tipo 510 también tuvo la distinción de convertirse en el primer avión de ala en flecha en despegar y aterrizar desde un portaaviones, durante las pruebas para el Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy (RN). Sin embargo, el interés de RN pronto se desvaneció a pesar de las modificaciones de Supermarine a la aeronave para mejorar aspectos de su rendimiento.

El segundo avión del linaje ancestral que condujo al Swift fue el Tipo 528, que voló por primera vez en marzo de 1950. Poco después de su primer vuelo, se hicieron muchas modificaciones a su estructura y luego se designó el Tipo 535, realizando su primer vuelo con este nombre en agosto de 1950. La variante final fue el Tipo 541, un modelo de preproducción del Rápido para lo cual el Ministerio del Aire había realizado un pedido de más de cien como reserva en caso de que fallara el programa Hawker Hunter. El Swift también fue visto por el Ministerio como un reemplazo del Gloster Meteor en el papel de defensa aérea.

El Tipo 541 reemplazó el motor turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce Nene de sus predecesores por el motor turborreactor Rolls-Royce AJ.65 de flujo axial y sus motores Avon sucesores. El fuselaje, al que se le había dado una sección transversal adecuada para el motor Nene, no fue rediseñado para los motores AJ.65 y Avon más estrechos. Se produjeron dos Tipo 541, el primer prototipo realizó su primer vuelo en 1951 y el segundo al año siguiente.

Avión de prueba Swift.F.1 operado por Vickers-Armstrong en 1953

El Swift había sido ordenado en producción "superprioritaria", una política creada por Sir Winston Churchill, quien se había convertido en Primer Ministro en 1951 en un momento de especial tensión entre la OTAN y el Pacto de Varsovia durante la Guerra Fría, la Guerra de Corea había comenzado en 1950 . La primera variante de producción fue un caza designado como el Swift F Mk 1, de los cuales finalmente se construyeron 18. El primer vuelo tuvo lugar el 25 de agosto de 1952 y el F.1 entró en servicio con el Escuadrón No. 56 de la RAF en febrero de 1954, convirtiéndose en el primer avión de ala en flecha de la RAF. Estaba propulsado por un motor Avon 109 de 7,500 & # 160 lbf (33,4 & # 160 kN) de empuje y llevaba un armamento de dos cañones ADEN de 30 & # 160 mm.

La segunda variante fue la F Mk 2, de los cuales 16 fueron construidos. Este fue un F 1 con dos ADEN adicionales. Sin embargo, la adición de estos cañones causó problemas ya que las modificaciones estructurales requeridas para albergar el aumento de la carga de municiones llevaron a problemas de manejo peligrosos con la aeronave. Luego se requirieron numerosas modificaciones adicionales para resolver este problema.

La tercera variante Swift fue la F Mk 3, con 25 construidos y propulsados ​​por un motor Avon 114 con recalentamiento. Nunca se puso en servicio operativo con la Royal Air Force y se usó como un fuselaje de instrucción. La siguiente variante fue la F Mk.4, que incluía un plano trasero de incidencia variable destinado a corregir los problemas de manejo que sufría el Swift. De hecho, solucionó el problema, sin embargo, se descubrió que el recalentamiento no se podía encender a gran altura, lo que se sumaba a los problemas que sufrían las variantes Swift.

Swift FR.5 aterrizando en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1955

El siguiente en la línea, el FR Mk 5, tenía un morro más largo para acomodar varias cámaras para adaptarse al papel de reconocimiento y tenía otras modificaciones en su estructura. El FR 5 también volvió al armamento ADEN 2 del F 1. Voló por primera vez en 1955 y entró en servicio el año siguiente. Realizó su reconocimiento principalmente a bajo nivel, haciendo irrelevante el problema del recalentamiento a gran altura. Se diseñaron dos variantes más PR Mk 6 era una variante de reconocimiento fotográfico desarmado. Sin embargo, fue un programa de corta duración debido a los problemas de recalentamiento siempre presentes. La última variante fue la F Mk 7 y fue la primera variante Swift en ser equipada con misiles guiados, estaba armada con el misil aire-aire Fairey Fireflash y estaba propulsada por un nuevo motor Avon. Solo se construyeron catorce y ninguno entró en servicio con la RAF, siendo relegado, junto con sus prototipos de misiles, a tareas de prueba de misiles guiados.


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Características menores

Se ha agregado un nuevo sistema de iluminación de cabina UV. Esto puede parecer una cosa pequeña, pero puede marcar una gran diferencia en el desempeño de su aviación. Una característica menor para la mayoría de las personas es que ofrece un sistema de iluminación de cabina simulado que mejora la visibilidad. ¿Harto de sentir que está volando en la oscuridad? Entonces esta puede ser una pequeña característica agradable para usar.

Además, el equipo ha hecho un gran trabajo al crear una nueva función de piloto automático. Si bien es bastante simple en comparación con los modelos más avanzados, es tan poderoso como lo hubiera tenido el avión real. Recuerde, esta es una vieja reliquia en términos de aviación y ¡ndash, no tendría nada que ver con el piloto automático de hoy!



Aeronave en tierra con flaps y spoilers abiertos.

La operación simple de la aeronave es una parte importante del proceso. Mucha gente se apresuró a comentar lo fácil que es volar sin dejar de sentirse realista. Dada la edad que tiene la aeronave, es común tener dudas sobre cómo se maneja en el aire. Sin embargo, todo lo que se necesita es un simple vuelo en los cielos para darse cuenta de que este es un avión muy hospitalario, ¡de hecho!

Además, esto viene con un carrito de batería externo que es una pequeña pero importante adición. Son las pequeñas características que hacen que los aviones se diferencien entre sí en general, y esta es definitivamente una adición digna de mención.

Se han ideado animaciones completas que muestran a la aeronave volando con la clase y precisión que debería. El Meteor es un avión con muchas cosas en marcha, y debería poder ver eso reflejado. Todas las nuevas animaciones fluyen sin problemas, haciendo que el avión parezca vivo y ocupado. También hace una gran diferencia para garantizar que pueda disfrutar de un rendimiento de vuelo más fluido.


El desarrollo comenzó en noviembre de 1940 tras la aparición del turborreactor diseñado por Frank Whittle. Diseñado por George Carter de Gloster Aircraft Company, se produjeron ocho prototipos. Originalmente, el avión debía haber sido nombrado Rayo, pero la confusión con el P-47 de la República Estadounidense llevó a un cambio de nombre a Meteorito.

El quinto prototipo fue el primer Meteor en volar, cuando realizó su primer vuelo de prueba el 5 de marzo de 1943, pilotado por Michael Daunt. Los prototipos estaban propulsados ​​por dos turborreactores de Havilland Halford H.1, pero de Havilland reservó la producción de estos motores para su propio diseño de Havilland Vampire.

Para la produccion Meteor Mk. I el motor se cambió al diseño Whittle W.2, para entonces asumido por Rolls-Royce. Los turborreactores W.2B / 23C actuales producían 7,56 kN de empuje cada uno, lo que le daba al avión una velocidad máxima de 417 mph (670 km / h) a 3.000 my tenía un alcance de 1.610 km. Tenía 12,5 m de largo con una luz de 13,1 m, tenía un peso en vacío de 3.690 kg y un peso máximo de despegue de 6.260 kg. La construcción era totalmente de metal con alas rectas bajas convencionales, los turborreactores estaban montados en el medio de las alas y el plano de cola estaba montado en alto para mantenerlo alejado del escape del jet. Estaba armado con cuatro cañones Hispano de 20 mm.

El primer avión se entregó a la Royal Air Force el 12 de julio de 1944 y también se envió uno a los EE. UU. A cambio de un Bell YP-59A Airacomet para una evaluación comparativa. El Meteor Mk. Vi acción por primera vez el 27 de julio de 1944 contra la bomba voladora V1. El Meteor nunca vio un combate aéreo contra la Luftwaffe a pesar de volar misiones sobre Alemania desde enero de 1945, utilizando el Mk. Variante III de bases en Bélgica.

Después de la Segunda Guerra Mundial

Los meteoritos vieron un servicio prolongado durante la Guerra de Corea con el Escuadrón No. 77 de la Real Fuerza Aérea Australiana. La unidad tuvo algunos éxitos tempranos en combate jet contra jet, contra pilotos MiG-15 menos experimentados. Sin embargo, el aumento de las pérdidas de los cazas de construcción soviética más nuevos y generalmente superiores vio a los Meteoros relegados a tareas de ataque terrestre, un papel en el que se desempeñaron bien.

La producción del avión continuó hasta 1954 y se fabricaron casi 3.900, principalmente el Mk. 8. El Meteor también fue operado por las fuerzas aéreas de Argentina, Bélgica, Brasil, Francia, Egipto, Israel, Nueva Zelanda, Siria y Suecia. Las últimas versiones, comenzando con el F.8 en 1948, fueron el primer avión de producción británico equipado con asientos eyectables.

Aunque muchos Gloster Meteor sobreviven en museos y colecciones, solo cinco permanecen en condiciones de volar, cuatro en el Reino Unido y un caza F8 que se exportó a Australia en 2002.


Ver el vídeo: Meteor F Mk 3. Постойте, глупцы! War Thunder (Junio 2022).


Comentarios:

  1. Ansgar

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  3. Reynaldo

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    Gracias. Información muy útil

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