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Fábrica de aviones navales PBN-1 Nomad

Fábrica de aviones navales PBN-1 Nomad


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Fábrica de aviones navales PBN-1 Nomad

El Naval Aircraft Factory PBN-1 Nomad era una versión mejorada del Consolidated Catalina, producido por la misma instalación que había producido el diseño del XPY-1, el primer hidroavión producido por Consolidated y un antepasado directo del Catalina. El Nomad se produjo en pequeñas cantidades en 1943-45 y la mayoría fueron utilizados por la Unión Soviética.

Las fuentes no están de acuerdo sobre el orden exacto de los eventos. En algunos, la Naval Aircraft Factory produjo una serie de cambios de diseño sugeridos para el Catalina que habrían sido demasiado disruptivos para ser introducidos en las líneas de producción existentes en un momento en que se necesitaban todos los aviones disponibles para las patrullas de neutralidad en el Atlántico. Por lo tanto, la línea de producción NAF se estableció para producir el diseño modificado. En otras fuentes, se ordenó a la NAF que estableciera una línea de producción, y luego sugirió los cambios que producirían el Nomad.

Los principales cambios externos se realizaron en el morro, la cola y la popa del casco o el casco inferior (la cuña triangular que corría hacia atrás desde las proximidades del ala hasta un punto justo en frente del cañón del túnel en el PBY-5, y se hizo hasta la mitad trasera de la parte de la Catalina que quedaría sumergida en el agua).

La nariz se extendió ligeramente y se le dio una nueva forma para darle al Nomad un arco de clipper. Se agregó una nueva torreta de potencia esférica retráctil, que lleva un cañón de calibre .50 pulgadas. Esto puede haber sido una mejora en la torreta abierta de las primeras Catalinas, pero no fue tan buena como la torreta de globo ocular introducida tarde en la producción del PBY-5A, y no fue adoptada en el PBY-6A. La ventana del bombardero estaba ahora protegida por puertas de concha.

El casco inferior se extendió hacia atrás en 56 pulgadas, moviendo la punta del ángulo desde una posición debajo del final de las ampollas de la cintura, a una más cercana al comienzo de la cola. Como resultado, se retiró el cañón del túnel. Los cambios en la nariz y la parte inferior del casco mejoraron el manejo del agua de la aeronave.

Se rediseñaron tanto la parte vertical como la horizontal de la cola. La parte vertical se hizo más alta, pero más estrecha, reduciendo la longitud de la cola y también aumentando la inclinación del frente. El fuselaje de popa parece que ya no se ha fabricado, pero la nueva cola más empinada a veces da esa impresión.

Como resultado de estos cambios, el Nomad era 9.5 pulgadas más largo que el PBY-5A.

Los cambios menos visibles incluyeron el fortalecimiento del ala para permitir la instalación de dos tanques de combustible más (dando al Nomad una capacidad de 2,095 galones internamente), nuevos flotadores estabilizadores más aerodinámicos y un sistema eléctrico mejorado.

El trabajo en el PBN-1 Nomad avanzó lentamente. El trabajo en la fábrica de aviones navales comenzó en julio de 1941, pero el primer avión no se completó hasta febrero de 1943. El último de los 156 nómadas no se entregó hasta marzo de 1945.

Solo diecisiete de estos aviones fueron utilizados por la Marina de los EE. UU. Los 139 aviones restantes fueron enviados a la Unión Soviética en régimen de préstamo-arrendamiento, donde se unieron a un número indeterminado de Catalinas construidas bajo licencia como GST.

Algunas de las mejoras desarrolladas para el PBN-1 Nomad también se introdujeron en el PBY-6A (la versión consolidada final del Catalina) y en el Boeing of Canada PB2B-2, aunque este avión era un hidroavión, en lugar de un anfibio. .

Motor: R-1830-92
Potencia: 1200 en el despegue, 1050 normalmente
Velocidad máxima: 186 mph
Alcance: 2,590 millas
Techo: 15,100 pies
Peso bruto: 38,000 libras
Longitud: 64 pies 8 pulgadas


Fábrica de aviones navales

los Fábrica de aviones navales (NAF) fue establecida por la Armada de los Estados Unidos en 1918 en Filadelfia para ayudar a resolver el problema de suministro de aviones que enfrentó el Departamento de la Armada a la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial. Los requisitos del Ejército para una enorme cantidad de aviones. creó una decidida falta de interés entre los fabricantes de aviones en los requisitos de la Marina para una cantidad comparativamente pequeña de aviones. El Departamento de Marina concluyó que era necesario construir una fábrica de aviones propiedad de la Marina para asegurar una parte de su suministro de aviones, obtener datos de costos para la orientación del Departamento en sus tratos con fabricantes privados y tener bajo su propio control una fábrica. capaz de producir diseños experimentales.

El 27 de julio de 1917, el secretario de Marina Josephus Daniels aprobó el proyecto, el contrato se firmó el 6 de agosto de 1917 y se rompió el terreno cuatro días después. Toda la planta se completó el 28 de noviembre de 1917, 110 días después de la inauguración. Cuando se completó, la mayor necesidad eran los hidroaviones de patrulla, por lo que se inició la producción del avión de patrulla H-16. El 27 de marzo de 1918, solo 228 días después de la inauguración y 151 días desde la recepción de los planos, se voló con éxito el primer H-16 construido por la NAF. El siguiente dos de abril, los dos primeros H-16 fabricados por la NAF fueron enviados a la estación de patrulla en Killingholme, Inglaterra. Después de la Primera Guerra Mundial, cuando entró en vigor el sistema de designación de aviones de la Armada de los Estados Unidos de 1922, la segunda letra de los códigos que designaban al fabricante especificaba adecuadamente la última N para todos los diseños de fuselajes procedentes de la Fábrica de Aeronaves Navales a partir de ese momento, en todo el mundo. Segunda Guerra.

Durante su vida, la Naval Aircraft Factory proporcionó a la Armada su propia organización de fabricación y prueba, y también construyó aviones diseñados por otros fabricantes para evaluar el costo de los aviones presentados por la industria. La NAF puso fin a la producción de aviones a principios de 1945. La existencia de la Fábrica de Aviones Navales fue controvertida en ocasiones, ya que puso una actividad industrial financiada con fondos federales en competencia directa con la industria civil, y esta fue una de las razones por las que se eliminó. Tras la desestablecimiento, las funciones de prueba de la aeronave se pasaron al recién formado Centro de Pruebas Aéreas Navales en la Estación Aérea Naval Patuxent River, Maryland.

Ubicado en el Astillero Naval de Filadelfia, el edificio de construcción principal aún existe, pero fue convertido para su uso por el Centro de Guerra de Superficie Naval, División Carderock, como una instalación para investigación y desarrollo.


Contenido

Orígenes Editar

Durante 1965, el desarrollo de lo que se convertiría en el Nomad comenzó en GAF, aunque un número considerable de proyectos y estudios de diseño, incluido un avión utilitario bimotor compacto propuesto por Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) en la década de 1950, se habían realizado de antemano. [2] En 1966, GAF se puso en contacto con el ejército australiano en busca de comentarios sobre su propuesta, que era un avión monomotor propulsado por turbohélice que podría reemplazar activos existentes como el estadounidense Cessna 180 y el suizo Pilatus PC-6 Porter. El Ejército informó a la compañía que, basándose en sus experiencias de combate en Vietnam, el servicio creía que una configuración de dos motores sería más útil para ellos. En el sector civil, una variante de espolvoreo de cultivos prevista, considerada por GAF como una contraparte del exitoso de Havilland Canada DHC-2 Beaver, se presentó a los operadores agrícolas potenciales a quienes favorecían en gran medida el uso de dos motores, y señaló que debería poseer más resistencia y rendimiento "caliente y alto". [2]

Basándose en los comentarios, GAF rediseñó completamente su propuesta. [2] Este rediseño se denominó inicialmente Proyecto N su configuración básica era la de un avión de transporte multiusos bimotor. Una intención original era que todo el fuselaje trasero tuviera bisagras para que pudiera abrirse, proporcionando un generoso acceso de carga trasera para acomodar su carga útil objetivo de un vehículo de carretera compacto.Esta elección requirió la adopción de una cola cruciforme levantada. Se consideró que el nuevo diseño era un rival directo de los productos existentes en el mercado de fabricantes como Britten-Norman, Shorts y de Havilland Canada. [2] Estaba destinado a ser adecuado para su uso por clientes locales y extranjeros en los mercados civiles y militares. Según el periódico aeroespacial Flight International, era evidente incluso en una etapa temprana del proyecto que el programa no se podría llevar a cabo de manera realista sin la ayuda financiera del gobierno australiano, en parte porque la nación carecía de un gran mercado interno. [2]

Durante enero de 1970, el gobierno australiano decidió proporcionar $ A3.2 millones (£ 1.6 millones) a GAF para la producción de un par de prototipos con capacidad de vuelo junto con un solo fuselaje estático para pruebas. [2] El gobierno estaba interesado tanto en fomentar el crecimiento de la industria de la aviación autóctona de la nación como específicamente en GAF para establecerse con un nuevo avión con el fin de mantener la producción de aviones en la empresa, que luego se estableció para terminar después de la terminación programada de cazas Mirage III producidos bajo licencia. [3] Además, el avión bimotor fue visto como un sucesor natural del anterior DHA-3 Drover, un avión de pasajeros trimotor que había sido construido por de Havilland Australia. [2]

En vuelo Editar

El 23 de julio de 1971, el primer prototipo (registrado VH-SUP) voló por primera vez. En este punto, la aeronave había sido designada como la N2, y estaba dirigido tanto al mercado militar como al civil. La designación N22 se iba a utilizar inicialmente para los nómadas con orientación militar, este modelo, que posteriormente fue rediseñado como N22B durante la producción, fue diseñado para realizar operaciones de apoyo militar, incluida la vigilancia aérea, la evacuación médica y otros tipos de misiones auxiliares. Además, el N24A Se le asignó una designación a una versión alargada del Nomad que se comercializó como la versión comercial principal. [4] [2]

El 5 de diciembre de 1971, el segundo prototipo realizó su primer vuelo. Según se informa, las pruebas de vuelo fueron relativamente fluidas. Un problema menor que afectaba la retracción del tren de aterrizaje se solucionó rápidamente, mientras que la estabilidad direccional se incrementó con un aumento del 30 por ciento en el área de la aleta y el timón. [2] Sin embargo, el programa se vio afectado por una disputa política entre el Ejército y la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) sobre si el Ejército debería continuar operando aviones de ala fija. Este argumento motivó al Gobierno australiano a retrasar la autorización de la producción, lo que provocó que varios figuras clave del equipo de diseño de GAF para dimitir en protesta. Durante mayo de 1972, finalmente se autorizó la producción del Nomad a un costo de $ A13 millones (£ 6,4 millones). En este punto, el Ejército había salido de la fila con éxito, y se le asignaron 11 aviones del primer lote de 20 Nomads. Al mismo tiempo, también se autorizó la conversión de uno de los prototipos para representar una nueva variante estirada. [2]

En servicio, el Nomad pronto se consideró un avión problemático; las primeras evaluaciones del tipo realizadas por los militares fueron con frecuencia críticas con él. Según se informa, las preocupaciones de seguridad planteadas incluyeron problemas de fatiga con el plano de cola, que se han utilizado cálculos de resistencia incorrectos y múltiples preguntas sobre la estabilidad aerodinámica general y la aeronavegabilidad de la aeronave. [1] Durante agosto de 1976, se produjo una falla de alto perfil cuando se estrelló una variante de fuselaje estirado, lo que provocó la muerte del piloto de pruebas principal de GAF, Stuart Pearce (padre del actor Guy Pearce), [5] y David Hooper, el jefe. diseñador de estructuras. En mayo de 2007, el Nomad habría estado involucrado en un total de 32 accidentes con pérdida total de casco, que en total han resultado en 76 muertes. [6]

A finales de 1980, momento en el que se vendieron aproximadamente 130 nómadas en versiones civiles y militares, el gobierno australiano dio su aprobación a GAF para continuar con la producción de un lote adicional de 55 nómadas, lo que llevó la producción total autorizada a 200 unidades. que era el punto de equilibrio previsto del programa. [4] En 1981, su costo unitario era de 991.000 dólares australianos. [4]

Terminación y posible resurgimiento Editar

Durante 1985, la producción del Nomad se interrumpió en total, solo se fabricaron 172 aviones (incluidos los dos prototipos), en gran parte debido al número limitado de ventas al extranjero que GAF había asegurado. En 1986, GAF se incorporó a Aerospace Technologies of Australia, que desde entonces ha sido rebautizada como Boeing Australia. [7]

En junio de 2008, Gippsland Aeronautics (ahora Mahindra Aerospace) anunció que había ganado la licitación para hacerse cargo del certificado de tipo de Nomad. La compañía también declaró que probablemente reiniciaría la producción de nuevos aviones en algún momento. [8] Antes de esta adquisición, algunos de los ingenieros de diseño y pruebas de GippsAero, incluido el cofundador de la empresa, George Morgan, habían trabajado para GAF durante el desarrollo de Nomad. [9] Según se informa, el basado en N24 GA18 iba a ser rediseñado con nuevos motores y hélices, una cabina de vidrio e incorporaría varias medidas de ahorro de peso. [10] Se planeó ponerlo en servicio después del desarrollo y la certificación del nuevo GA10 de diez asientos, que debía completarse en marzo de 2013. [ necesita actualización ]

En diciembre de 2009 [actualización], solo un Nomad seguía volando en Australia, aunque otros cuatro operaban en la vecina Nueva Zelanda. [11] [12] [13]

El GAF Nomad es un avión utilitario / de cercanías bimotor capaz de operaciones de despegue / aterrizaje cortos (STOL). [4] Fue producido en dos variantes principales, el N22B y N24A, siendo este último 5 pies 10 pulgadas (177 cm) más largo que el N22B. El N24A también se diferenciaba por su compartimiento de nariz más grande y acceso separado provisto para el compartimiento de equipaje principal. que se encontraba a popa de la cabina. Las características clave de la configuración general del Nomad incluyeron su diseño robusto y sencillo, el rendimiento STOL, sus motores compactos y económicos y su piso de cabina relativamente plano y sin obstrucciones. [4] Había sido diseñado para cumplir o superar los requisitos militares establecidos de la época, así como para cumplir con las regulaciones establecidas en la Parte 23 de FAR de la Administración Federal de Aviación (FAA). [2]

El Nomad estaba propulsado por un par de motores turbohélice Allison 250B17B / C, capaces de generar hasta 400 hp cada uno. [2] El periodista Hugh Field observó que la selección de este motor era atípica, mientras que su modelo básico tenía una sólida reputación por su uso generalizado en helicópteros, el Nomad fue la primera aplicación de este modelo de motor. El equipo de diseño de GAF, aunque al principio dudó en aplicar un nuevo motor a un nuevo fuselaje, elogió el comportamiento del motor en los prototipos. [14] En vuelo, las operaciones del motor central podrían controlarse mediante una sola palanca, aunque se utilizan controles adicionales para acciones atípicas como el Desvanecimiento. Para facilitar el mantenimiento, las góndolas se construyeron para facilitar el acceso, mientras que los motores constan de subconjuntos que se pueden revisar o reemplazar individualmente sin extraer todo el motor. [14]

La cabina del Nomad tiene una sección transversal rectangular continua y una gran puerta de carga, ambas características favorables para los operadores de servicios públicos / carga. [2] Tiene un piso plano de ancho completo, completo con rieles de amarre, que ha sido estresado para soportar al menos 150 lb / ft2. Aunque se usa más comúnmente como bodega de equipaje, el compartimiento de la nariz también se puede configurar en una bahía para albergar varios paquetes de equipos, incluidos sistemas de radar, cámaras o equipos de escaneo / alcance láser. [2] Externamente, la parte inferior plana del fuselaje podría equiparse con un par de puntas rígidas, adecuadas para la instalación de mini-armas y otras municiones, y cuatro puntas rígidas adicionales se pueden colocar debajo de las alas. Para lograr un fuselaje sin obstrucciones, los dos largueros del ala reforzada con puntales no son continuos y terminan en puntos de unión en el costado del fuselaje. [2]

Según Flight International, la adopción de un tren de aterrizaje retráctil fue una característica relativamente inusual para una aeronave de este tipo. Los diseñadores de GAF seleccionaron esta disposición para evitar una resistencia aerodinámica excesiva y, al mismo tiempo, permitir el uso de neumáticos de baja presión grandes y muy espaciados, que son clave. para permitir operaciones de campo difíciles. Otra característica poco común de un avión de su clase fue la adopción de un plano de cola que se mueve en todo momento. GAF sugirió que una variante de cola oscilante podría producirse fácilmente debido a una junta de fabricación diseñada intencionalmente en el fuselaje trasero que podría actuar como un punto de ruptura. [2] El Nomad se puso a disposición en una variante anfibio. Según los informes, fue uno de los pocos aviones en producción que incluyó esta instalación durante la década de 1980. [4] El Nomad también posee una mayor velocidad de crucero máxima que la mayoría de los demás competidores con puntal, excepto por el de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter. [2]

La cabina del Nomad, aunque normalmente está equipada con controles de vuelo duales, está diseñada para ser operada por un solo piloto. Todos los controles primarios están duplicados o tienen un diseño a prueba de fallas, tanto las aletas como el tren de aterrizaje se activan eléctricamente para ayudar a maniobrar a baja velocidad, un botón de aleta automática selecciona inmediatamente la aleta de 20 °. [2] [14] Para los modelos militarizados, la cabina se puede equipar con asientos eyectables cero-cero Stanley Aviation, protección de armadura de carburo de boro alrededor de los asientos, mamparo delantero y paneles laterales, así como vidrio antibalas instalado en el Paneles de parabrisas. Según los informes, la cabina posee una visibilidad externa superior a la media en la mayoría de las direcciones. [2]

Uso civil Editar

Según la publicación de aviación Flight International, los principales mercados civiles para el Nomad eran las regiones del Pacífico y América del Norte. [4] La versión extendida del N24A de 16 asientos fue la principal variante comercial y el modelo más exitoso del Nomad en los Estados Unidos. En el mercado estadounidense, el tipo fue comercializado y vendido por Hughes Aircraft Company, que actuó como distribuidor a principios de 1981, Hughes había recibido 20 Nomads, alrededor de la mitad de los que estaban en uso comercial en ese momento. [4]

Uso militar Editar

Australia Editar

El ejército australiano arrendó el segundo prototipo N22 en 1973. Adquirió 11 N22B entre 1975 y 1977 para el 173º Escuadrón de Aviación. Posteriormente adquirió un 12º N22B de la Real Fuerza Aérea Australiana en 1987. En 1993, el Ejército adquirió ocho N22B más y cuatro N24A para reemplazar sus Pilatus PC-6 Porters. Estos 12 aviones se habían almacenado sin vender cuando cesó la producción. Todos fueron retirados en 1995 tras un informe emitido en mayo de ese año que recomendaba la retirada del tipo de las funciones militares en medio de preocupaciones sobre la aeronavegabilidad. [1] La mayoría fueron vendidos a la Armada de Indonesia, pero se conservan dos fuselajes que no se pueden volar como ayudas de entrenamiento. [ cita necesaria ]

La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) adquirió un N22B en 1977. Aunque era propiedad de la RAAF, fue operado como parte del 173 ° Escuadrón de Aviación del Ejército y finalmente fue transferido al Ejército en 1987. Posteriormente, la RAAF adquirió un antiguo Coastwatch Nomad Searchmaster y tres N24A en 1989, uno que había sido un marco de prueba GAF / ASTA y dos de un pedido cancelado para el Servicio de Aduanas de los Estados Unidos. Según el periodista Ian McPhedran, el Nomad se volvió impopular entre los pilotos militares debido a preocupaciones de seguridad que no fueron abordadas por GAF y que a veces se negaban a volar el tipo. [1] La RAAF decidió retirar la mayoría de sus nómadas en 1993, varios de los aviones retirados se vendieron a Indonesia. Esta venta no estuvo exenta de controversia, ya que supuestamente costó más vender el avión de lo que tendría que desecharlo. [1]

Indonesia Editar

El Servicio de Aviación de la Armada de Indonesia fue uno de los primeros clientes del tipo y eventualmente operaría una flota relativamente grande. Entre 1975 y 1977, recibió su primer lote de 12 aviones Nomad Searchmaster B y seis Searchmaster L. Estos 12 aviones de vigilancia fueron ofrecidos por Australia a Indonesia durante los primeros meses de la invasión de Timor Oriental, en un momento las operaciones militares contra la resistencia de Timor Oriental fueron particularmente intensas y asesinas. [15] Posteriormente, Indonesia adquirió un par de N24A de la RAAF durante 1993, seguidos rápidamente por 14 N22B y cuatro N24A del ejército australiano en 1995, que se utilizaron principalmente con fines de vigilancia aérea. [1] Las compras de la década de 1990 tuvieron un costo de $ 2 millones para Indonesia, pero fueron respaldadas por alrededor de $ 1 millón por año de financiación de Australia durante la siguiente década. [1] Durante 2011, se anunció que poco más de la mitad de la flota indonesia se almacenaría y que solo un puñado de aviones continuarían las operaciones de vuelo regulares después de este punto. [dieciséis]


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Más de 300 pilotos soviéticos entrenaron durante 18 meses en 1944 y 1945 en la base de la Guardia Costera de la ciudad de Elizabeth.

La colaboración fue una de las últimas de este tipo entre las dos naciones, dijo Don Pendergraft, director del Museo del Albemarle en Elizabeth City, que se está preparando para celebrar el 75 aniversario.

"Creo que es correcto decir que en ese momento teníamos una hermosa relación", dijo. "Fue un experimento que salió muy bien".

Los lugareños, los aviadores estadounidenses y los rusos formaron un fuerte vínculo mientras estuvieron aquí, dijo.

No se sabe con certeza de dónde proviene el nombre Proyecto Zebra. Una posibilidad está en las fotografías en ese momento, la Armada rusa vestía uniformes negros y la Armada estadounidense vestía uniformes blancos, dijo Pendergraft.

Los aviadores rusos venían a menudo a la ciudad, dijo Marjorie Berry, una historiadora local que ha investigado los hechos.

Compraron grandes cantidades de ropa, cigarrillos y perfume francés en la farmacia local. Podrían venderlo en el mercado negro de Rusia, donde esos productos eran casi imposibles de encontrar, dijo.

Recuerda las historias de su padre cuando vio a los aviadores que no hablaban inglés comprando en las tiendas del centro. No sabía qué estaban haciendo los rusos en su ciudad natal, pero recordaba lo educados que eran.

/> Durante la Segunda Guerra Mundial, la estación aérea de la Guardia Costera de Elizabeth City, Carolina del Norte, cayó bajo el control de la Marina. Las tripulaciones llevaron a cabo misiones de búsqueda y rescate, antisubmarinos y de entrenamiento, incluida la acogida de un contingente de soviéticos. (Guardacostas)

Hace diez años, el difunto Greg Gagarin, traductor y especialista en aviónica, donó copias de documentos y fotografías de la misión al museo. Gagarin fue fundamental en el éxito del Proyecto Zebra.

El ruso nativo llegó a los Estados Unidos cuando tenía 12 años con sus padres, dijo su hijo Greg Gagarin Jr.

Se graduó en ingeniería eléctrica en el Instituto de Tecnología de Massachusetts en 1943 y se unió a la Marina. Se le ordenó que se presentara en una unidad de hidroaviones asignada al Pacífico. Mientras estaba en Florida preparándose para partir, se le ordenó que se dirigiera a la estación aérea naval en Norfolk.

No le dijeron nada más sobre la misión secreta.

Vagó por la base durante tres días antes de descubrir lo que tenía que hacer a continuación, dijo Gagarin sobre su padre.

"Le dijeron que se subiera a un autobús y se fuera a Elizabeth City", dijo.

Una vez allí, vio las estrellas soviéticas en los aviones y se le asignaron sus funciones: traducir complicados manuales e instrucciones del inglés al ruso.

Gagarin se sentaba sobre una almohada entre los aviadores estadounidenses y rusos en el piso del avión mientras estaba en vuelo. Los estadounidenses darían una orden y Gagarin traduciría por encima del ruido del motor, dijo su hijo.

En años posteriores, su padre habló sobre la misión al público estadounidense y ruso. Los rusos se ofrecieron a construir una estatua en 2018 en honor a la colaboración y erigirla en el paseo marítimo de Elizabeth City, pero el Ayuntamiento rechazó la oferta.

/> Construido entre 1943 y 1945, el PBN-1 Nomad de Naval Aircraft Factory se basó en el venerable Consolidated Catalina, pero contaba con un mayor alcance. La mayoría de los aviones se entregaron a la Unión Soviética. (Archivo del Museo del Aire y el Espacio de San Diego)

El accidente se produjo casi al final del programa.

El 11 de enero de 1945, un Nomad, cargado de mercancías estadounidenses, despegó en la oscuridad de la base de la Guardia Costera sobre el río Pasquotank.

Fue pilotado por un miembro de la Real Fuerza Aérea Canadiense y llevaba otros ocho aviadores.

Poco después de despegar, una parte del avión chocó contra el agua y se estrelló contra el río Pasquotank, matando a cinco personas a bordo. El piloto y otros tres sobrevivieron.

Más tarde, el piloto reconoció que perdió la orientación después de seguir las luces de seguridad en el suelo y luego cambiar a los instrumentos para volar de noche.

El peso adicional de los productos estadounidenses en el avión puede haber sido un factor, dijo Pendergraft.

/> Nómada PBN-1 de la Fábrica Naval de Aeronaves. (Archivo del Museo del Aire y el Espacio de San Diego)

El Museo de Albemarle honró a los muertos en el accidente en una ceremonia el 11 de enero en Elizabeth City.

La conmemoración estaba programada para incluir la asistencia del embajador ruso en los Estados Unidos, estudiantes rusos Anatoly Antonov y funcionarios electos.

Los locales estaban programados para realizar una recreación con algunos de los personajes principales de la época.


Contenido

El 27 de julio de 1917, el Secretario de Marina Josephus Daniels aprobó la construcción de la Fábrica de Aeronaves Navales, como un medio para que el gobierno promueva la eficiencia de la industria, garantice la experiencia en ingeniería y controle los costos. El contrato se firmó el 6 de agosto de 1917 y se rompió el terreno cuatro días después. El edificio principal de montaje, Número 59, se terminó el 28 de noviembre de 1917. Se inició el trabajo del primer pedido, recibido 8 días antes, para la construcción de 50 aviones de patrulla H-16. Al final del año, la fuerza laboral ascendía a más de 700, bajo la dirección del teniente comandante Fred G. Coburn. & # 911 & # 93

Un pedido adicional para otros 100 H-16 en febrero de 1918. La mayor necesidad de construcción de hidroaviones durante la Primera Guerra Mundial significó que Daniels transformó y expandió la fábrica en una planta de ensamblaje final de aviones, utilizando subcontratistas civiles para suministrar los componentes. El edificio 77, el edificio principal de la asamblea, se completó en agosto, midiendo 100 pies de ancho, 680 pies de largo y 51 pies de altura. Además, se agregaron el Edificio 75, un edificio de oficinas de tres pisos, y el Edificio 76, un almacén de seis pisos, de modo que la NAF ocupaba 41 acres en septiembre de 1918. A fines de 1918, la NAF empleaba a 3640 trabajadores, incluidas 890 mujeres. . & # 911 & # 93: 20,24-25,31

El 27 de marzo de 1918, el primer H-16 construido por la NAF fue volado con éxito, & # 911 & # 93: 22 solo 228 días después de la inauguración y 151 días desde la recepción de los planos. El siguiente dos de abril, los dos primeros H-16 fabricados por la NAF fueron enviados a la estación de patrulla en RNAS Killingholme, Inglaterra. Después de la Primera Guerra Mundial, cuando entró en vigor el sistema de designación de aeronaves de la Armada de los Estados Unidos de 1922, la segunda letra de los códigos que designaban al fabricante especificaba apropiadamente la última N para todos los diseños de fuselajes provenientes de la Fábrica de Aeronaves Navales.

Entre julio de 1917 y noviembre de 1918, el final de la Primera Guerra Mundial, la NAF construyó 137 H-16, 31 F-5-L, 4 N-1 Davis Gun Carriers, 17 juegos de repuestos para el H-16 y 8 juegos de repuestos para el F-5-L. En 1919, se inició la construcción de 80 MF y 20 VE-7. En 1920, comenzó la construcción de 36 M-81 de Grover Loening, 6 hidroaviones Navy-Curtiss y 4 TF. En 1921, comenzó la construcción de 15 PT-1 y 18 PT-2. & # 911 & # 93: 39,41–48

En 1922, terminó la producción a gran escala de diseños externos y la NAF comenzó a concentrarse en la prueba y evaluación de aeronaves, incluida la modificación de tipos externos y diseños internos completamente nuevos. Luego, los diseños exitosos se entregaron a la industria para su producción. El cambio de enfoque provocó el desuso de algunos edificios de producción, que se convirtieron en depósitos de almacenamiento para aviones en desuso. & # 912 & # 93 En 1922-1923, la NAF fabricó el USS Shenandoah (ZR-1), aunque el montaje final se llevó a cabo en la Estación Aérea Naval de Lakehurst, Nueva Jersey, donde se encontraba el único hangar de Estados Unidos lo suficientemente grande para albergar la aeronave. & # 913 & # 93 & # 911 & # 93: 56–59

La NAF fue un importante centro de producción de paracaídas en las décadas de 1930 y 1940, produciendo 30.000 en la Segunda Guerra Mundial. La NAF también trabajó en catapultas de aviones y equipo de detención, a partir de 1921. & # 911 & # 93: 155,162 & # 8211185,338 & # 8211337

En 1934, bajo la Ley Vinson-Trammell (copatrocinada por Carl Vinson), se decidió que la Armada construiría el 10 por ciento de sus propios aviones para mantenerse al día con las técnicas y los costos de fabricación modernos. La NAF reanudó así la producción de aviones a gran escala en 1936 con la introducción del avión de entrenamiento biplano N3N. En 1937, la NAF recibió órdenes para fabricar 44 aviones de observación y exploración SON-1, y en 1938, 30 SBN-1. En julio de 1941, se ordenó a la NAF que construyera 156 hidroaviones de patrulla PBN-1 Nomad. En 1942, la NAF entregó el primero de los eventualmente 300 OS2N-1. El 11 de marzo de 1942, el almirante Harold Rainsford Stark escribió: "Se desea proceder de inmediato con los pasos necesarios para adaptar el 'dron' para la guerra". Luego, el 3 de abril de 1942, se hizo un pedido para que la NAF construyera 100 TDN-1. En 1943, se inició el trabajo en el Proyecto Gorgon, un misil propulsado por turborreactores. La NAF puso fin a la producción de aviones con el fin de la Segunda Guerra Mundial en 1945. & # 914 & # 93 & # 911 & # 93: 118–122,127–139,147–148,237–238,260–263,273–284,336–337

En 1941, la NAF se separó de la Oficina de Suministros de Aviación y, en 1942, la NAF se convirtió en el Centro de Material Aéreo Naval. En 1967, la investigación de motores aeronáuticos de la NAF se fusionó con el Centro de Pruebas de Propulsión Aérea Naval. El empleo máximo en la fábrica de 13.400 trabajadores se logró en junio de 1943, durante la Segunda Guerra Mundial. & # 911 & # 93: xiii, 210

Ubicado en el Astillero Naval de Filadelfia, en League Island, el edificio de construcción principal aún existe, pero fue convertido para su uso por la División Carderock del Centro de Guerra Naval de Superficie, como una instalación para investigación y desarrollo.


PBY Catalina consolidado - Diseño - PBN Nomad

La Fábrica de Aeronaves Navales realizó modificaciones significativas al diseño del PBY, muchas de las cuales habrían interrumpido significativamente las entregas si se hubieran incorporado a las líneas de producción consolidadas. El nuevo avión, oficialmente conocido como el Nómada PBN-1, tenía varias diferencias con el PBY básico. Las mejoras más obvias fueron en el arco, que se afiló y se extendió en dos pies, y en la cola, que se agrandó y presentó una nueva forma. Otras mejoras incluyeron tanques de combustible más grandes, aumento del alcance en un 50% y alas más fuertes que permitieron un aumento de 2,000 libras (908 kg) en el peso bruto de despegue. Se instaló una unidad de energía auxiliar, junto con un sistema eléctrico mejorado, y las armas se actualizaron con mecanismos de alimentación continua.

138 de los 156 PBN-1 producidos sirvieron con la Armada Soviética. Los 18 restantes fueron asignados a unidades de entrenamiento en NAS Whidbey Island y Naval Air Facility en Newport, Rhode Island. Más tarde, las mejoras encontradas en el PBN, como la cola más grande, se incorporaron al PBY-6A anfibio.

Citas famosas que contienen la palabra nómada:

& ldquo En economía, tomamos prestado de los Borbones en política exterior, nos basamos en temas modelados por los nómada guerreros de las estepas euroasiáticas. En asuntos espirituales, emulamos la intolerancia de nuestros archienemigos, los fundamentalistas chiítas. & rdquo
& mdashBarbara Ehrenreich (n. 1941)


Naval Aircraft Factory PBN-1 Nomad - History

J4F-1 in Pre World War II Livery

The Civil Aeronautics Administration approved type certificate for the Grumman model G-44 Widgeon was issued on 5 April of 1941. The initial production of 41 aircraft was delivered to civilian customers and the Portuguese Navy. Luego, la producción cambió las órdenes de llenado tanto para la Armada como para la Guardia Costera por un transporte público anfibio ligero designado como J4F-1. La Guardia Costera adquirió 25 aviones J4F-1 comprados en dos grupos. The initial order consisted of eight aircraft, purchased under contract TCG-33459, with the first aircraft delivered from Grumman on 7 July 1941. These aircraft were given USCG service numbers V197 through V204. The following year the second batch, consisting of 17 aircraft, was acquired under contract TCG-34026. El primer J4F de este lote se entregó a la Guardia Costera el 25 de febrero de 1942 y la final se entregó el 29 de junio de 1942. Estos aviones recibieron los números de servicio V205 a V221.

Además de utilizar el J4F-1 como transporte de utilidad, la Guardia Costera tenía la intención de utilizarlo con fines de búsqueda y rescate. El Coast Guard J4F-1, básicamente el civil G-44 Widgeon, solo se diferenciaba en la adición de una escotilla en la parte superior del fuselaje, justo detrás del ala, para cargar camillas. Con el advenimiento de la Segunda Guerra Mundial, estos aviones fueron asignados a patrullas antisubmarinas costeras y se agregó un bastidor de ala a cada avión debajo del ala de estribor. Estos bastidores pueden contener una carga de profundidad, una bomba, una balsa o equipo de búsqueda y rescate. A un J4F-1 que patrullaba desde Houma, Louisiana, pilotado por el piloto jefe de aviación Henry C. White, se le atribuyó el hundimiento del U-166 el 1 de agosto de 1942 en el Golfo de México. En el año 2001 se determinó que esto era un error cuando una operación de buceo ubicó al U-166 en una posición diferente a la ubicación del ataque de White & rsquos. La aeronave White & rsquos se ha conservado en el Museo de Aviación Naval en Pensacola, FL.

1941 &mdash Coast Guard Acquires Consolidated PBY-5/-5A/-6A Aircraft:

The Consolidated PBY Catalina was created in response to the U.S. Navy&rsquos request to replace the Consolidated P2Y and the Martin P3M. The XP3Y, designed by Isaac Laddon, distinguished itself clearly from its precursors by its monoplane configuration. First flown in 1935, it was an all-metal flying boat with internal wing bracing which greatly reduced drag. The wing tip floats retracted upward into the wing tip adding to the aerodynamics of the wing. Performance was modest but it was a sturdy, reliable aircraft, ideally suited for long patrols over the oceans.

The US Navy had given the prototype the designation P3Y, but then changed it to PBY because of the Catalina&rsquos ability to carry four 1000 pound bombs under the wing. PB meant &ldquopatrol bomber&rdquo, and Y was the manufacturer letter assigned to Consolidated. Consolidated received an initial order for 60 PBY-1s, the first production model, in 1935. The first aircraft of this series entered service in 1937. They were followed by 40 PBY-2s, 66 PBY-3s, and 33 PBY-4s the latter model introduced the large dorsal blisters that became so characteristic for the Catalina. Starting in September of 1940 there were 684 PBY-5s built. A retractable tricycle landing gear was added and the amphibian PBY-5A became operational in October 1941. The name Catalina was given to the aircraft by the British, but later also adopted by the U.S. Navy. It was called a Canso by the RCAF.

Two Pratt & Whitney R-1830 radial engines were installed in the wing leading edge just aft of the cockpit. To keep the propellers away from the water, the wing was put on top of a sturdy pylon, and braced with two struts on each side. The fuselage itself had a two-step flotation bottom, and a rounded upper side. The fuselage was wider than it was high, an unusual feature for a flying boat, and inside there was only one deck. In the nose, there was a position for a gunner / bombardier. Behind him was the cockpit for the two pilots, and immediately aft of the cockpit there was a cabin for the navigator and the radio operator. Behind them was the flight engineer, whose workplace extended into the wing pylon. Aft of the wing there was a cabin with bunks finally, there were two waist gun positions covered, in most versions, with large blisters. The PBY was one of the first US aircraft to carry radar. At first this was a metric wave radar with arrays of dipole antennas on the wings, and later a centimetric radar in a fairing on top of the cockpit. A Leigh light was installed under the wing.

The Naval Aircraft Factory built 156 Catalinas. These were designated PBN-1 and named Nomad. They had a new, sturdier wing, larger fuel tanks, a longer hull, and a taller tail surface. These changes were also incorporated in the PBY-6A

The first PBY obtained by the Coast Guard, V189, was purchased from the Navy in the spring of 1941. It was specially outfitted at Air Station San Francisco with a nine-lens-camera for mapping coastal regions around the country. While the arrangement worked well in the lower 48, after two mapping trips to Alaska the camera was transferred to a newer PBY-5A (PBY BuNo 08055), an amphibian, making it more versatile in the extreme environment of Alaska. The detachment operated out of NAS Kodiak.

Because of the Navy&rsquos great need for PBY patrol aircraft in the North Atlantic and the Pacific it would be early 1943 before the Coast Guard acquired them in significant numbers.

In 1943 Construction of the Pacific LORAN chains began. Coast Guard PBY aircraft, V189, reported for duty, having been assigned by Headquarters to transport personnel, mail, supplies, and materials, to the various sites to expedite the construction. Flight surveys of the sites for the Loran stations were made. These inspections provided a good grasp of the problems involved in the landing of materials and the construction of the stations. Construction of the Loran chains began in Alaska and the construction of additional chains followed the battles across the Pacific to Japan. V-189 was permanently assigned to this Top Secret project.

On 5 October 1943 an all Coast Guard Patrol Squadron, VP-6 CG, home based at Narsarssuak, Greenland, code name Bluie West 1, became operational. Thirty officers and 145 enlisted men were assigned to the squadron. In the hostile environment of the North Atlantic VP-6 provided anti-submarine patrol, air support for convoys, search and rescue, intelligence survey flights, as well as mail and medical supply delivery.

In December of 1943 the Navy established its&rsquo first Air Sea Rescue Squadron at Air Station San Diego. An all Coast Guard unit, it led to the Coast Guards heavy involvement in Air-Sea Rescue. Starting in 1944 the Coast Guard had the Search and Rescue responsibility for the Continental Sea Frontiers. By the end of 1944 there were 114 PBY-5A/6As in Coast Guard service.


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Brockpaine

Thursday, August 4th 2011, 1:24am

PBN Nomad

A few months back, Canis and I discussed the PBN Nomad, as built by the US's Naval Aircraft Factory. Per our discussions, the Chilean Navy's request resulted in the PBN's development for Chile.

Here are the specs - they are pretty much historical, so far as I'm aware.

Quoted

[SIZE=4]Naval Aircraft Factory PBN Nomad[/SIZE]
[SIZE=3]Características generales[/SIZE]
Tripulación: 8 — pilot, co-pilot, bow turret gunner, flight mechanic, radioman, navigator and two waist gunners
Largo: 64' 8" (19.4 m)
Envergadura: 104' (31.70 m)
Altura: 17' 11" (5.46 m)
Wing area: 1,400 ft² (130 m²)
Peso vacio: 20,910 lb (9,485 kg)
Max takeoff weight: 38000 lb (16,066 kg)
Powerplant: 2× Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp radial engines, 1,200 hp (895 kW each) each

[SIZE=3]Rendimiento[/SIZE]
Velocidad máxima: 196 mph (314 km/h)
Cruise speed: 125 mph (201 km/h)
Distancia: 3,700 mi (5,955 km)
Service ceiling: 15,800 ft (4,000 m)
Rate of climb: 1,000 ft/min (5.1 m/s)
Wing loading: 25.3 lb/ft² (123.6 kg/m²)
Power/mass: 0.034 hp/lb (0.056 kW/kg)

[SIZE=3]Armamento[/SIZE]
- 1 × .30 cal (7.62 mm) machine gun in ventral hatch at tail
- 1 × .50 cal (12.7 mm) machine gun (in nose turret)
- 2 × .50 cal (12.7 mm) machine guns (one in each waist blister)
- 4,000 lb (1,814 kg) of bombs, depth charges, or torpedoes


Enough Firepower to Level a City

A U.S. Navy program known as Project Zebra brought pilots and crew members from the Soviet Union to the Elizabeth City Coast Guard base towards the end of World War II. The mission was to train the crew on a modified version of the PBY Catalina, an aircraft known as “the flying boat” because it could land and take off from the water. The model going to the Soviet Union was the PBN-1 Nomad, built by the Naval Aircraft Factory.

The mission the book will reveal involves finding German submarines and dropping ordnance on them.


Naval Aircraft Factory PBN-1 Nomad - History

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PBY-1
Producido: September 1936 - June 1937
Notas: Original production model.
Número construido: 60


PBY-1 Catalina, October 22, 1936.
[Source: Unknown]

PBY-2
Producido: May 1937 - February 1938
Notas: Minor alterations to tail structure, hull reinforcements.
Número construido: 50

PBY-3
Producido: November 1936 - August 1938
Notas: Higher power engines.
Número construido: 66

PBY-4
Producido: May 1938 - June 1939
Notas: Higher power engines, propeller spinners, acrylic glass blisters over waist guns (some later units).
Número construido: 32

PBY-5
Producido: September 1940 - July 1943
Notas: Higher power engines (using higher octane fuel), discontinued use of propeller spinners, standardized waist gun blisters.
Número construido: 684


PBY-5 Catalina (Source: U.S. Navy)
PBY-5A
Producido: October 1941 - January 1945
Notas: Hydraulically-actuated, retractable tricycle landing gear for amphibious operation. Introduced tail gun position, replaced bow single gun position with bow "eyeball" turret equipped with twin .30 machine guns (some later units), improved armor, self-sealing fuel tanks.
Número construido: 802

PBN-1 Nomad
Producido: October 1941 - January 1945
Notas: The Naval Aircraft Factory made significant modifications to the PBY design, many of which would have significantly interrupted deliveries had they been incorporated on the Consolidated production lines. The new aircraft, officially known as the PBN-1 Nomad, had several differences from the basic PBY. The most visually apparent upgrades were to the bow, sharpened and extended two feet, and to the tail, which was enlarged and featured a new shape. Other improvements included larger fuel tanks, increasing range by 50%, and stronger wings permitting a 2,000 lb (908 kg) higher gross takeoff weight. An auxiliary power unit was installed, along with a modernized electrical system, and the weapons were upgraded with continuous-feed mechanisms.

The majority (138) of the 156 PBN-1s produced served with the Soviet Navy. The remaining 18 aircraft were assigned to training units at NAS Whidbey Island and NAF Newport. Later, improvements found in the PBN-1 notably, the larger tail were incorporated into the amphibious PBY-6A.
Número construido: 156

PBY-6A
Producido: January 1945 - May 1945
Notas: Incorporated changes from PBN-1, including a taller vertical tail, increased wing strength for greater carrying capacity, new electrical system, standardized "eyeball" turret, and a radome over cockpit for radar.
Número construido: 175



Comentarios:

  1. Voodoozahn

    Es una pena que no pueda hablar ahora, llego tarde a la reunión. Volveré, definitivamente expresaré mi opinión sobre este tema.

  2. Goltijora

    Gracias por la amable sociedad.

  3. Donnally

    Lo acepto con gusto. En mi opinión, esto es relevante, participaré en la discusión. Juntos podemos llegar a la respuesta correcta. Estoy seguro.

  4. Phelot

    Has dado en el lugar. Una buena idea, lo apoyo.

  5. Zebenjo

    Absolutamente de acuerdo contigo. Pienso, que es excelente idea.



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