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Soldado Francis X. McGraw AK-241 - Historia

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Soldado Francis X. McGraw AK-241

Soldado Francis X. McGraw

(AK-241: dp. 15,199 (f.); 1. 455'3 "; b. 62'1"; dr. 29'2 ", s.
15,5 k .; cpl. 24; cl. Victoria de Boulder; T. VC2-S-AP2)

El soldado Franci.s X. McGraw fue establecido como Wabash Victory (casco MCV 796) por California Shipbuilding Corp., I, os Angeles, Calif .; lanzado el 6 de septiembre de 1945, patrocinado por la Sra. A. Easterbrook; y entregado a la Comisión Marítima el 7 de junio de 1945.

Operado por Interocean S.S. Co., en virtud del Acuerdo de Agencia General, Wabash Victory transportaba carga y pasajeros a Eniwetok, Ulithi y Okinawa y, desde allí, de regreso a la costa occidental entre el 8 de agosto y el 3 de noviembre de l9i5. Empleada a lo largo de las costas de Oregón y California durante los siguientes cuatro meses, transitó por el Canal de Panamá a mediados de marzo de 1946 y luego cruzó el Atlántico hacia Francia. El día 28 llegó a Le Havre para comenzar a transportar hombres y equipos entre Europa y Estados Unidos. Dos meses y medio después, el 14 de junio de 1946, fue transferida al Departamento de Guerra, pero continuó sus viajes transatlánticos como transporte del Ejército.

Renombrado Soldado Francis X. McOraw, 31 de octubre de 1947, el barco de la victoria siguió siendo una unidad del Servicio de Transporte del Ejército hasta el 1 de marzo de 1950. Luego, regresó a la Comisión Marítima y fue transferida simultáneamente a la Armada, con la designación T-AK-241. y asignado al recién formado Servicio de Transporte Marítimo Militar. Desde entonces, el soldado Francis X. McGraw, tripulado por un equipo de servicio de Givil, ha transportado suministros y equipo a puertos "remotos" para MSTS, Atlantic. Aunque principalmente rotó entre recorridos por el Caribe, el Mar del Norte y el Mediterráneo, cuando fue necesario, y particularmente desde mediados de la década de 1960 hasta 1970, fue desviada de tales asignaciones para transportar carga a los puertos del Pacífico.


Soldado del USNS Francis X. McGraw (T-AK-241) ->

USNS Soldado Francis X. McGraw (T-AK-241) era un Victoria de Boulderbuque de carga de clase construido al final de la Segunda Guerra Mundial y sirvió a la guerra y su desmilitarización como un buque de carga comercial. De 1946 a 1950 sirvió en el Ejército de los EE. UU. Como transporte llamado NOSOTROS EN Soldado Francis X. McGraw. En 1950 fue adquirida por la Marina de los Estados Unidos y asignada al Servicio de Transporte Marítimo Militar. En 1974 terminó su carrera y fue desguazada.


Referencias [editar | editar fuente]

  1. ↑ 1.001.011.021.031.041.051.061.071.081.091.101.111.121.131.141.15 "Historia organizacional - 267th Chemical Company, Carta del Capitán Charles H. Vogeler RIBCD-267CML 26 de marzo de 1966". & # 32http: // en .wikipedia.org / wiki / File: 267th_Chemical_Company.pdf. & # 32 Consultado el 3 de diciembre de 2012. & # 160
  2. ↑ 2.02.12.22.32.42.5 "267th Unit History". & # 32http: //www.johnstonmemories.com/usarmy.htm. & # 32 Consultado el 9 de septiembre de 2012. & # 160
  3. ↑ "Project 112 / SHAD Fact Sheets". & # 32 http://mcm.dhhq.health.mil/cb_exposures/project112_shad/shadfactSheets.aspx. & # 32 Consultado el 8 de diciembre de 2012. & # 160
  4. ↑ 4.04.1 Mitchell, Jon & # 32 (4 de diciembre de 2012) & # 32 "¿Fuimos los marines utilizados como conejillos de indias en Okinawa?" . & # 32 http://www.japantimes.co.jp/text/fl20121204zg.html. & # 32 Consultado el 3 de diciembre de 2012. & # 160 Error de cita: nombre de etiqueta "guinea" de & ltref & gt no válido definido varias veces con contenido diferente
  5. ↑ 5.05.1 "Número de citación del Departamento de Asuntos de Veteranos 0806141". & # 32http: //www.va.gov/vetapp08/files1/0806141.txt. & # 32 Consultado el 27 de septiembre de 2012. & # 160

& # 160Este artículo incorpora & # 160material de dominio público de sitios web o documentos del & # 32gobierno de los Estados Unidos.


یواس‌ان‌اس سرجوخه فرانسیس ایکس مک‌گرا (تی-ای‌کی -۲۴۱)

یواس‌ان‌اس سرجوخه فرانسیس ایکس مک‌گرا (تی-ای‌کی -۲۴۱) (به انگلیسی: USNS Private Francis X. McGraw (T-AK-241)) یک کشتی بود که طول آن ۴۵۵ فوت (۱۳۹ متر) بود. این کشتی در سال ۱۹۴۴ ساخته شد.

یواس‌ان‌اس سرجوخه فرانسیس ایکس مک‌گرا (تی-ای‌کی -۲۴۱)
پیشینه
مالک
آغاز کار: ۶ سپتامبر ۱۹۴۴
تکمیل ساخت: ۷ ژوئن ۱۹۴۵
مشخصات اصلی
وزن: ۴ ٬ ۴۸۰ tonelada larga (۴ ٬ ۵۵۰ تن) (estándar)
۱۵ ٬ ۵۸۰ tonelada larga (۱۵ ٬ ۸۳۰ تن) (carga completa)
درازا: ۴۵۵ فوت (۱۳۹ متر)
پهنا: ۶۲ فوت (۱۹ متر)
آبخور: ۲۹ فوت ۲ اینچ (۸ ٫ ۸۹ متر)
سرعت: ۱۵ ٫ ۵ گره (۱۷ ٫ ۸ مایل بر ساعت ؛ ۲۸ ٫ ۷ کیلومتر بر ساعت)

این یک مقالهٔ خرد کشتی یا قایق است. می‌توانید با گسترش آن به ویکی‌پدیا کمک کنید.


Operación de remoción

El ejército de los Estados Unidos arrendó 41 acres (170.000 m 2) en Johnston Atoll. La fase inicial de la Operación Red Hat involucró el movimiento de municiones químicas desde los sitios de almacenamiento del Depósito del Ejército de Chibana en Okinawa hasta el Muelle Tengan, a ocho millas de distancia, y requirió 1332 remolques en 148 convoyes. La segunda fase de la operación de remoción transfirió las municiones al atolón Johnston por barco. [13]

La fase I de la operación tuvo lugar en enero y movió 150 toneladas de mostaza destilada (HD), un agente blister, fabricado mediante los procesos Levinstein o Thiodiglycol, pero purificado aún más para que pudiera almacenarse por más tiempo antes de polimerizar. El teniente James E. Robinson (T-AK-274) del USNS llegó al atolón Johnston con la primera carga de proyectiles HD de Okinawa el 13 de enero de 1971.

La fase II completó la descarga de carga desde el muelle Tengan en Okinawa hasta el atolón Johnston con cinco movimientos más de las 12.500 toneladas restantes de agentes nerviosos de municiones químicas, incluido el sarín y el agente sospechoso VX, que llegaron en agosto y septiembre de 1971 en el siguiente orden:

    ,
  • Soldado de USNS Francis X. McGraw (T-AK-241),
  • Levantamiento marítimo de USNS
  • Soldado de USNS Francis X. McGraw

Durante la carga del Sea Lift de USNS en agosto de 1971, un palé de 15 cohetes M55 llenos de agente químico se dejó caer accidentalmente aproximadamente 40 pies en la bodega del buque desde una grúa. Aunque el examen posterior mostró que algunos de los cohetes habían sufrido daños graves, no se produjo ningún derrame y no hubo daños a los operadores ni al público en general. [2] USNS Sea Lift pasó a llamarse USNS Meteor (T-AKR-9) el 12 de septiembre de 1975.

La operación fue supervisada por la Unidad Técnica de Escolta del Ejército (TEU). Un equipo de buceo de la Armada, Harbour Clearing Unit One (HCU-1) del USS Grapple participó en la operación. A fines de junio, se solicitó asistencia junto con la Operación RED HAT en Okinawa. El HCU-1 partió de Pearl Harbor, Hawaii, hacia Okinawa el 6 de julio de 1971, en apoyo de la Operación Red Hat. El equipo de buzos HCU-1 y todo el equipo necesario, incluidos los compresores y las plataformas de buceo con casco, se enviaron por aire a Okinawa. Durante los siguientes dos meses, el personal de HCU-1 junto con el personal de EOD estuvieron en espera continua en caso de que se requirieran sus servicios en caso de que se perdiera alguno de los productos químicos peligrosos que se estaban enviando. A mediados de septiembre, las operaciones se completaron y el equipo de buceo regresó a Pearl Harbor el 15 de septiembre de 1971. [14]

Bajo el mando de un Capitán Pilcher, SP / 5 Leon Lynch era el suboficial del destacamento de artillería número 175 a cargo de las operaciones diarias. Las unidades que operaban bajo el 2º Comando Logístico de USARYIS eran la 267ª Compañía Química, el 196º Destacamento de Artillería (EOD), el 5º Destacamento de Artillería (EOD) y el 175º Destacamento de Artillería.


Soldado Francis X. McGraw AK-241 - Historia

Victoria SS Wabash

Sí, se llama SS Wabash Victory y lleva el nombre de la universidad y NO del río Wabash. El Victory era un nuevo diseño de barco, destinado a mejorar la clase de barco Liberty. Fue descrito como, & # 8220 un buque más rápido, con líneas de casco más finas y & # 8230 el doble de la potencia de la máquina de vapor recíproca utilizada en el Liberty. & # 8221

La información de la Comisión Marítima de los Estados Unidos, que supervisó a los Marines Mercantes, nos brinda más información sobre los barcos Victory. Había, al 10 de febrero de 1945, 668 barcos Victory bajo contrato y la producción en masa comenzó en 1943. Estos barcos se utilizaron para el combate y para la entrega de todo el material necesario para librar una guerra. Había barcos Victory equipados con refrigeración y algunos eran barcos hospital. Como ejemplo de su tamaño, cada barco Victory podría llevar 440 tanques o 2.840 jeeps. Estos barcos estaban entre los caballos de batalla de la Segunda Guerra Mundial.

Los nombres de los barcos fueron variados, el primer grupo de barcos Victory recibió el nombre de las naciones unidas como aliados en la Segunda Guerra Mundial. Otro de una serie de nombres fue el de colegios o universidades de Estados Unidos. Un ex alumno le escribió al presidente Sparks sugiriendo que si el colegio se pusiera en contacto con la Comisión Marítima, sería posible que un barco llevara el nombre de Wabash.

En marzo de 1945, el presidente Sparks envió una carta a la Comisión Marítima de los Estados Unidos solicitando que Wabash College fuera considerado como una posibilidad para el nombre de uno de los nuevos barcos Victory. Rápidamente recibió una respuesta de que solo se estaban considerando las escuelas con matrículas superiores a 500. Sparks envió una carta al alumno de Wabash con esta información agregando, & # 8220 Esto elimina bastante bien a Wabash College por el momento & # 8230 & # 8221

Diecisiete días después, el presidente Sparks recibió una carta con esta noticia, & # 8220 Es un placer informarles que la Comisión Marítima está nombrando uno de los nuevos barcos Victory en honor al Wabash College & # 8230. California Shipbuilding Corporation & # 8230 y estará listo para su lanzamiento el 6 de junio de 1945 o alrededor de esa fecha. & # 8221

Un alumno de California asistió al lanzamiento, en nombre del Colegio, y todo salió como estaba planeado. Esto es prácticamente todo lo que muestran nuestros archivos sobre esta genial historia. Pero en la era de Internet, podemos aprender mucho más sobre SS Wabash Victory y su trabajo de guerra. Encontré mi camino a Wikipedia y luego a este sitio: http://www.history.navy.mil/danfs/ que es el Diccionario de barcos de combate navales estadounidenses y la historia es aún mejor & # 8230.

El SS Wabash Victory sirvió como transporte en el Pacífico hasta 1945. A principios de la primavera de 1946 fue enviada a Europa para ayudar con el transporte de tropas y materiales de regreso desde Europa. Para el otoño de 1947, el barco había sido transferido al Ejército de los EE. UU. Y pasó a llamarse USAT Private Francis X. McGraw. La búsqueda de información sobre Private McGraw me llevó a este sitio: http://www.dvrbs.com/ccwd-ww2/CamdenWW2-FrancisXMcGraw.htm.

Si hay un mejor ejemplo del lema de nuestra escuela, & # 8220Wabash Always Fights & # 8221 que este humilde privado, no puedo & # 8217 imaginar lo que podría ser como muestra el texto de su cita de la Medalla de Honor del Congreso, & # 8220 General Order No. 92. 25 de octubre de 1945. Mención de la medalla de honor del Congreso: Él [soldado McGraw] manejó una ametralladora pesada emplazada en una trinchera cerca de Schevenhutte, Alemania, el 19 de noviembre de 1944, cuando el enemigo lanzó un feroz contraataque. Desafiando un bombardeo preparatorio intenso de una hora, mantuvo su posición y vertió fuego mortal y preciso contra las tropas de infantería que avanzaban hasta que vacilaron y se detuvieron. Las fuerzas hostiles levantaron una ametralladora en un esfuerzo por desalojarlo, pero se sintieron frustradas cuando levantó su arma a una posición expuesta pero ventajosa sobre un tronco, se paró valientemente en su trinchera y noqueó el arma enemiga. Un cohete hizo estallar su arma desde su posición, pero la recuperó y continuó disparando. Silenció una segunda ametralladora y luego hizo repetidos viajes sobre terreno arrasado por el fuego para reponer su suministro de municiones. Herido dolorosamente en esta peligrosa tarea, hizo caso omiso de su lesión y se apresuró a regresar a su puesto, donde su arma fue cubierta de barro cuando otro cohete apenas lo alcanzó. En medio de la batalla, con las tropas enemigas aprovechando su predicamento para seguir adelante, con calma limpió su arma, la volvió a poner en acción y ahuyentó a los atacantes. Continuó disparando hasta agotar sus municiones, cuando, con un feroz deseo de acercarse al enemigo, tomó una carabina, mató a un soldado enemigo, hirió a otro y se enfrentó en un tiroteo desesperado con un tercero hasta que fue herido de muerte por una ráfaga de una pistola ametralladora. El extraordinario heroísmo e intrepidez mostrados por Pvt. McGraw inspiró a sus camaradas a realizar grandes esfuerzos y fue un factor importante para rechazar el ataque enemigo. & # 8221

Para terminar la historia de esta nave, el SS Wabash / PFC McGraw fue nuevamente transferido y renombrado como T-AK-241 y continuó en servicio con la Marina hasta que fue desarmado y desguazado en 1974.

Al igual que con muchas de las historias de los Archivos aquí en Wabash, esta fue una historia sencilla que se convirtió en algo más, algo más rico y # 8211 ¡una historia con un verdadero corazón!

Beth Swift, archivista de Wabash College

Fútbol en Wabash & # 8211 Early days

El equipo de fútbol de Wabash es fuerte y está bien establecido y los fanáticos son leales y están emocionados por esta temporada. Pensé que este podría ser un buen momento para echar un vistazo a los inicios de este deporte en Wabash.

La foto de arriba fue tomada a fines de la década de 1960 y # 8217, aunque no tengo una fecha específica. El Wabash Soccer Club se formó en 1965 con John Fischer como motor. Reunió un equipo, presionó a la administración y, con la ayuda de John Ledyard, había enseñado el juego a muchos jugadores (entonces no había mini ligas de fútbol para niños). Los estudiantes eran nuevos en este deporte, pero fue acogido y en 1966 el club tuvo una temporada completa.

Se decidió que para la temporada 67, el fútbol se convertiría en un deporte universitario y se contrató a un entrenador en jefe, Phil Daly. Con Fischer como entrenador asistente, el fútbol estaba en marcha.

Aquí hay algunas fotos de los primeros días del fútbol en Wabash & # 8230¡Disfruta!


Soldado Francis X. McGraw AK-241 - Historia

Victoria SS Wabash

Sí, se llama SS Wabash Victory y lleva el nombre de la universidad y NO del río Wabash. El Victory era un nuevo diseño de barco, destinado a mejorar la clase de barco Liberty. Fue descrito como, & # 8220 un buque más rápido, con líneas de casco más finas y & # 8230 el doble de la potencia de la máquina de vapor recíproca utilizada en el Liberty. & # 8221

La información de la Comisión Marítima de los Estados Unidos, que supervisó a los Marines Mercantes, nos brinda más información sobre los barcos Victory. Había, al 10 de febrero de 1945, 668 barcos Victory bajo contrato y la producción en masa comenzó en 1943. Estos barcos se utilizaron para el combate y para la entrega de todo el material necesario para librar una guerra. Había barcos Victory equipados con refrigeración y algunos eran barcos hospital. Como ejemplo de su tamaño, cada barco Victory podría llevar 440 tanques o 2.840 jeeps. Estos barcos estaban entre los caballos de batalla de la Segunda Guerra Mundial.

Los nombres de los barcos fueron variados, el primer grupo de barcos Victory recibió el nombre de las naciones unidas como aliados en la Segunda Guerra Mundial. Otro de una serie de nombres fue el de colegios o universidades de Estados Unidos. Un ex alumno le escribió al presidente Sparks sugiriendo que si el colegio se pusiera en contacto con la Comisión Marítima, sería posible que un barco llevara el nombre de Wabash.

En marzo de 1945, el presidente Sparks envió una carta a la Comisión Marítima de los Estados Unidos solicitando que Wabash College fuera considerado como una posibilidad para el nombre de uno de los nuevos barcos Victory. Rápidamente recibió una respuesta de que solo se estaban considerando las escuelas con matrículas superiores a 500. Sparks envió una carta al alumno de Wabash con esta información agregando, & # 8220 Esto elimina bastante bien a Wabash College por el momento & # 8230 & # 8221

Diecisiete días después, el presidente Sparks recibió una carta con esta noticia, & # 8220 Es un placer informarles que la Comisión Marítima está nombrando uno de los nuevos barcos Victory en honor al Wabash College & # 8230. California Shipbuilding Corporation & # 8230 y estará listo para su lanzamiento alrededor del 6 de junio de 1945. & # 8221

Un alumno de California asistió al lanzamiento, en nombre del Colegio, y todo salió como estaba planeado. Esto es prácticamente todo lo que muestran nuestros archivos sobre esta genial historia. Pero en la era de Internet, podemos aprender mucho más sobre SS Wabash Victory y su trabajo de guerra. Encontré mi camino a Wikipedia y luego a este sitio: http://www.history.navy.mil/danfs/ que es el Diccionario de barcos de combate navales estadounidenses y la historia es aún mejor & # 8230.

El SS Wabash Victory sirvió como transporte en el Pacífico hasta 1945. A principios de la primavera de 1946 fue enviada a Europa para ayudar con el transporte de tropas y materiales de regreso desde Europa. Para el otoño de 1947, el barco había sido transferido al Ejército de los EE. UU. Y pasó a llamarse USAT Private Francis X. McGraw. La búsqueda de información sobre Private McGraw me llevó a este sitio: http://www.dvrbs.com/ccwd-ww2/CamdenWW2-FrancisXMcGraw.htm.

Si hay un mejor ejemplo del lema de nuestra escuela, & # 8220Wabash Always Fights & # 8221 que este humilde privado, no puedo & # 8217 imaginar lo que podría ser como muestra el texto de su cita de la Medalla de Honor del Congreso, & # 8220 General Order No. 92. 25 de octubre de 1945. Mención de la medalla de honor del Congreso: Él [soldado McGraw] manejó una ametralladora pesada emplazada en una trinchera cerca de Schevenhutte, Alemania, el 19 de noviembre de 1944, cuando el enemigo lanzó un feroz contraataque. Desafiando un bombardeo preparatorio intenso de una hora, mantuvo su posición y vertió fuego mortal y preciso contra las tropas de infantería que avanzaban hasta que vacilaron y se detuvieron. Las fuerzas hostiles levantaron una ametralladora en un esfuerzo por desalojarlo, pero se sintieron frustradas cuando levantó su arma a una posición expuesta pero ventajosa sobre un tronco, se paró valientemente en su trinchera y noqueó el arma enemiga. Un cohete hizo estallar su arma desde su posición, pero la recuperó y continuó disparando. Silenció una segunda ametralladora y luego hizo repetidos viajes sobre terreno arrasado por el fuego para reponer su suministro de municiones. Herido dolorosamente en esta peligrosa tarea, hizo caso omiso de su lesión y se apresuró a regresar a su puesto, donde su arma fue cubierta de barro cuando otro cohete apenas lo alcanzó. En medio de la batalla, con las tropas enemigas aprovechando su predicamento para seguir adelante, con calma limpió su arma, la volvió a poner en acción y ahuyentó a los atacantes. Continuó disparando hasta agotar sus municiones, cuando, con un feroz deseo de acercarse al enemigo, tomó una carabina, mató a un soldado enemigo, hirió a otro y se enfrentó en un tiroteo desesperado con un tercero hasta que fue herido de muerte por una ráfaga de una pistola ametralladora. El extraordinario heroísmo e intrepidez mostrados por Pvt. McGraw inspiró a sus camaradas a realizar grandes esfuerzos y fue un factor importante para rechazar el ataque enemigo. & # 8221

Para terminar la historia de esta nave, el SS Wabash / PFC McGraw fue nuevamente transferido y renombrado como T-AK-241 y continuó en servicio con la Marina hasta que fue desarmado y desguazado en 1974.

Al igual que con muchas de las historias de los Archivos aquí en Wabash, esta fue una historia sencilla que se convirtió en algo más, algo más rico y # 8211 ¡una historia con un verdadero corazón!


Soldado Francis X. McGraw AK-241 - Historia

www.CamdenNewJersey.org
Un sitio MUY útil centrado en la renovación de Camden

No es una estafa, y seguro que no es spam
¿Le gustaría tener su propio banco en Camden?

Demasiado tarde, ¡alguien compró el banco!
¡Pero puedes conseguir los muebles de oficina para una canción!

El sitio de John DiSanto en honor a los boxeadores de Filadelfia y Camden

Religión en Camden
Iglesias, sinagogas y otros lugares de culto.

Iglesia polaca de San José
10th y Mechanic Streets, Camden, Nueva Jersey

Bien, entonces él no es de Camden. ¿Tienes algún problema con eso?

Una presentación de diapositivas de fotos de hombres y mujeres que sirvieron en las fuerzas armadas de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. Esta presentación fue compilada y mostrada por primera vez en la Iglesia de San José en junio de 2009 en conmemoración del Día de las Fuerzas Armadas.

Si desea descargarlo en formato PowerPoint, haga clic aquí.

Voluntarios y primeros años: 1810-1869
De George Reeser Prowell's History of Camden County, Nueva Jersey, 1886

Monumento a los bomberos de Camden
Dedicado a aquellos que dieron su vida en el cumplimiento del deber

Texto y fotos cortesía de Dennis Dowhy

MEMORIAL NACIONAL DE APLICACIÓN DE LA LEY

En gran parte debido a los esfuerzos del sitio web, el jefe Scott Thompson del Departamento de Policía de Camden, y otros miembros de Camden's Finest, el nombre del detective William T. Feitz, el primer oficial de policía de Camden que perdió la vida durante la realización de su deberes, fue inscrito junto con otros 414 agentes de la ley en el Monumento Nacional de la Aplicación de la Ley en Washington DC. Estos hombres fueron honrados en una vigilia con velas el 13 de mayo de 2005.

También se están llevando a cabo discusiones para ver que el nombre del detective Feitz se agregue al Monumento a la Policía de Camden NJ en Federal Street y Haddon Avenue.

Policías de otras jurisdicciones

Camden sirve a América:
Soldados, marineros y aviadores

Veteranos de Camden
Honrando a todos los hombres y mujeres del condado de Camden
Quienes sirvieron y sirvieron a nuestro país
Ejército - Fuerza Aérea - Guardacostas
Marina Mercante - Cuerpo de Marines - Armada

Lo dieron todo por nuestra libertad
Muertos en la guerra del condado de Camden NJ
Desde 1917 hasta la actualidad

Si tiene información adicional, ¡POR FAVOR comuníquese conmigo!

Dedicado el 11 de junio de 2005
Monumento a la Marina Mercante Estadounidense
Wiggins Park en el paseo marítimo de Camden, Nueva Jersey

John B. Moullette, Ed. D.
Intendente de marinero capaz
Certificado de identificacion
2853680

Está bien. uno es de Merchantville, ¡pero estoy de acuerdo con eso!
Haga clic para leer acerca de tres hombres locales que han liderado o están al frente de la Armada de Estados Unidos.

¡¡Ahora escucha esto !! El "USS Denver CL-58 Pictorial History & amp Tribute revisado" se ha subido a YouTube y es un video de 2 partes. Los detalles y enlaces a los videos se enumeran a continuación.

Parte 1 385 fotos y videoclips de una duración de 58:55 minutos
http://www.youtube.com/watch?v=MhX00Wi3Nbs

Parte 2 455 fotos y videoclips de una duración de 1 hora 23 minutos
http://www.youtube.com/watch?v=nHfkmCU9y2Y

El nuevo video ha narrado cartas a casa de los marineros 350 nuevas fotos de los archivos nacionales fotos del Navy Memorial y fotos de más marineros o sus familias. También se incluyen 2 entrevistas, una de John Bloomer y otra de un hermano de un marinero que pasó 3 días en el Denver visitándola mientras estaba anclada en el puerto de Manila. También he añadido un tributo personal a los hombres asesinados en el Denver que está al final de la parte 2. También pude encontrar un cancionero llamado "Songs For Salty Bards" que contiene canciones cantadas por los hombres de Denver. Trabajé con el coro de hombres de la Universidad de Rowan para tocar 4 canciones en vivo y grabarlas para usarlas en este video, esta sería la primera vez que estas canciones se reproducen y escuchan en más de 65 años. Me tomó un año y tres meses completarlo, pero valió la pena cada minuto, al menos para mí, que tengo tanto interés en la historia de Estados Unidos. Me he conectado con tantos marineros de Denver o sus familias de todas partes de los Estados Unidos. Como puede ver, estos videos son largos, así que programe su visualización en consecuencia, asegúrese de tener suficientes bocadillos y disfrute de los videos. Gracias a todos los que ayudaron a compilar las fotos y las historias, sus esfuerzos son muy apreciados.


Historia naval / marítima 18 de junio - Hoy en la historia naval - Eventos navales / marítimos en la historia

Hoy en la historia naval - Eventos navales / marítimos en la historia
10 de abril de 1943 - italiano Trento-Cruceros pesados ​​de clase Trieste, mientras estaba amarrado en La Maddalena, Cerdeña, fue bombardeado y hundido por bombarderos pesados ​​estadounidenses


Trieste fue el segundo de dos Trento-Cruceros pesados ​​de clase construidos para los italianos Regia Marina (Marina Real). El barco se colocó en junio de 1925, se botó en octubre de 1926 y se puso en servicio en diciembre de 1928. Trieste tenía un blindaje muy ligero, con solo un cinturón blindado de 70 mm (2,8 pulgadas) de grosor, aunque poseía un armamento pesado y de alta velocidad de ocho cañones de 203 mm (8,0 pulgadas). Aunque nominalmente construidos bajo las restricciones del Tratado Naval de Washington, los dos cruceros excedieron significativamente los límites de desplazamiento impuestos por el tratado. El barco pasó la década de 1930 realizando cruceros de entrenamiento en el mar Mediterráneo, participando en revisiones navales realizadas para dignatarios extranjeros y sirviendo como el buque insignia de la División de Cruceros. También ayudó a transportar tropas voluntarias italianas que habían sido enviadas a España para luchar en el regreso de la Guerra Civil Española a Italia en 1938.

El barco vio una acción extensa durante la Segunda Guerra Mundial, incluidas las batallas del Cabo Spartivento y el Cabo Matapan en noviembre de 1940 y marzo de 1941, respectivamente. Trieste También fue empleada para escoltar convoyes para abastecer a las fuerzas italianas en el norte de África durante una de estas operaciones en noviembre de 1941, fue torpedeada por un submarino británico. El 10 de abril de 1943, mientras el barco estaba amarrado en La Maddalena, Cerdeña, fue bombardeado y hundido por bombarderos pesados ​​estadounidenses. Su superestructura fue cortada y reflotada en 1950, la Armada española compró el casco en 1952, con planes de convertir el buque en un portaaviones ligero, aunque el plan fracasó debido a los crecientes costos del proyecto. Finalmente, se separó en 1959.


Dibujo lineal del Trento clase

Trieste tenía 196,96 metros (646 pies 2 pulgadas) de largo en total, con una manga de 20,6 m (67 pies 7 pulgadas) y un calado de 6,8 m (22 pies 4 pulgadas). Desplazó 13,326 toneladas largas (13,540 t) a plena carga, aunque su desplazamiento estaba nominalmente dentro de la restricción de 10,000 toneladas largas (10,000 t) establecida por el Tratado Naval de Washington. Tenía una tripulación de 723 oficiales y soldados, aunque durante la guerra aumentó a 781. Su planta de energía consistía en cuatro turbinas de vapor Parsons accionadas por doce calderas Yarrow de aceite, que se canalizaban en dos embudos en medio del barco. Sus motores tenían una potencia de 150.000 caballos de fuerza (110.000 kW) para una velocidad máxima de 36 nudos (67 km / h 41 mph), pero en las pruebas en el mar solo alcanzaron los 35,65 nudos (66,02 km / h 41,03 mph). Esa velocidad solo se podía alcanzar con un desplazamiento muy ligero, y en servicio, su velocidad máxima práctica era de solo 31 nudos (57 km / h 36 mph). El barco tenía un alcance de crucero de 4.160 millas náuticas (7.700 km 4.790 millas) a una velocidad de 16 nudos (30 km / h 18 mph).

Estaba protegida con un cinturón blindado de 70 mm (2,8 pulgadas) de espesor en medio del barco con mamparos blindados de 40 a 60 mm (1,6 a 2,4 pulgadas) de espesor en cada extremo. Su cubierta de blindaje tenía 50 mm (2,0 pulgadas) de espesor en la parte central del barco y se redujo a 20 mm (0,79 pulgadas) en cada extremo. Las torretas de los cañones tenían un espesor de chapado de 100 mm (3,9 pulgadas) en las caras y las barbetas de apoyo en las que se sentaban tenían un grosor de 60 a 70 mm (2,4 a 2,8 pulgadas). La torre de mando principal tenía lados de 100 mm de espesor.

Trieste estaba armado con una batería principal de ocho cañones Mod 24 50 de 203 mm (8,0 pulgadas) en cuatro torretas. Las torretas estaban dispuestas en pares superfuentes hacia adelante y hacia atrás. La defensa antiaérea fue proporcionada por una batería de dieciséis 100 mm (4 pulgadas) 47-cal. cañones en montajes gemelos, cuatro cañones Vickers-Terni de 40 mm / 39 en montajes individuales y cuatro cañones de 12,7 mm (0,50 pulgadas). Además del armamento del cañón, llevaba ocho tubos de torpedos de 533 mm (21,0 pulgadas) en cuatro lanzadores gemelos montados en la cubierta. Llevaba un par de hidroaviones IMAM Ro.43 para reconocimiento aéreo. El hangar estaba ubicado debajo del castillo de proa y se montó una catapulta fija en la línea central en la proa.

TriesteLa batería secundaria fue revisada varias veces durante su carrera. Los cañones de 100 mm fueron reemplazados por nuevas versiones Mod 31 del mismo calibre. En 1937-1938, se retiraron los dos cañones de 100 mm más a popa, junto con las cuatro ametralladoras de 12,7 mm, ocho de 37 mm (1,5 pulg.) 54-cal. En su lugar se instalaron cañones Breda M1932 y ocho ametralladoras Breda M1931 de 13,2 mm (0,52 pulgadas), todas en soportes gemelos. En 1943, el barco recibió ocho de 20 mm (0,79 pulgadas) de 65 cal. Cañones Breda M1940 en monturas individuales.


Trieste temprano en su carrera

Trieste le colocaron la quilla en el astillero Stabilimento Técnico Triestino en la ciudad del mismo nombre el 22 de junio de 1925. El casco completo fue botado el 24 de octubre de 1926, un año antes que su hermana Trento. Una vez finalizados los trabajos de acondicionamiento, el barco entró en servicio en la flota italiana el 21 de diciembre de 1928. El 16 de mayo de 1929 se incorporó Trento en la recién creada División Cruiser para un crucero en el norte del Mar Mediterráneo que duró hasta el 4 de junio. El 1 de octubre Trieste se convirtió en el buque insignia del 1er Escuadrón. A mediados de 1931, ingresó al astillero de La Spezia para una revisión que incluyó el reemplazo de su trípode trípode con una versión más estable de cinco patas. El 6 y 7 de julio de 1933, Trieste, Trentoy los cuatro Zara-Cruceros de clase realizaron una revisión naval para el dictador italiano Benito Mussolini en el Golfo de Nápoles. El 2 de diciembre de 1933, Trieste, Trento, y el crucero pesado Bolzano formó la 2ª División del 1º Escuadrón. La unidad pasó a llamarse 3a División en julio de 1934.

El 18 de junio de 1935, Trieste aliviado temporalmente Trento como el buque insignia de la división. Mussolini realizó una breve gira por la Libia italiana del 10 al 12 de marzo de 1937, y Trieste estaba entre los barcos que lo escoltaban. El 7 de junio, participó en una importante revisión naval realizada durante la visita del mariscal de campo alemán Werner von Blomberg. El barco se convirtió en el buque insignia del 2º Escuadrón el 15 de febrero de 1938. El 5 de mayo, se llevó a cabo otra revisión naval en el Golfo de Nápoles, esta vez para la visita de estado del dictador alemán Adolf Hitler. El 12 de octubre de 1938, Trieste salió de Messina con el 10º Escuadrón de Destructores, con destino a Cádiz, España. Allí, se encontraron con cuatro buques mercantes italianos el 15 de octubre, que embarcaron a 10.000 miembros de la Corpo Truppe Volontarie (Cuerpo de Tropas Voluntarias) que había sido enviado para apoyar a las fuerzas nacionalistas del general Francisco Franco durante la Guerra Civil Española. El convoy salió de Cádiz el 16 de octubre y regresó a Nápoles el 20. El 17 de mayo de 1939, Trieste participó en otra revisión de la flota, esta para el príncipe Pablo de Yugoslavia durante su visita a Italia. Del 5 al 19 de junio, Trieste se unió al resto de la flota en Livorno para la primera celebración del Día de la Marina el 10 de junio. De octubre a diciembre, el barco se sometió a una importante remodelación, que incluyó modificaciones en su armamento y la instalación de tapas de embudo.

Segunda Guerra Mundial
El 10 de junio de 1940, Italia declaró la guerra a Gran Bretaña y Francia, entrando formalmente en la Segunda Guerra Mundial. El crucero pesado Pola reemplazado Trieste como el buque insignia del escuadrón, que a su vez se convirtió en el buque insignia de la 3a División, que también incluía Trento y Bolzano. Estos cuatro cruceros se desplegaron al norte de Sicilia para patrullar los barcos aliados en el primer día de la guerra en Italia. El 31 de agosto, la 3.ª División partió para interceptar el convoy británico de Alejandría a Malta en la Operación Sombreros, aunque la flota italiana interrumpió la operación sin encontrar los barcos mercantes. Trieste regresó a Taranto el 2 de septiembre. Estuvo presente allí la noche del 11 al 12 de noviembre, cuando los británicos asaltaron el puerto y salió ilesa.

Trieste salió con la flota el 26 de noviembre en un intento de interceptar otro convoy a Malta. A la mañana siguiente, un hidroavión de reconocimiento de Bolzano localizado el escuadrón británico. Poco después de las 12:00, los informes de reconocimiento italianos informaron al comandante de la flota italiana, el vicealmirante Iñigo Campioni, de la fuerza de la flota británica, por lo que ordenó a sus barcos que se retiraran. En este momento, Trieste y los otros cruceros pesados ​​ya habían comenzado a entablar combate con sus homólogos británicos en la Batalla de Cabo Spartivento, y habían logrado dos impactos en el crucero HMS. Berwick, el segundo de los cuales se acredita a Trieste o Trento. El crucero de batalla HMS Renombre intervino y rápidamente se montó a horcajadas Trieste dos veces, aunque solo infligió daño por astillas. Esto obligó a Campioni a cometer el acorazado Vittorio Veneto, lo que a su vez obligó a los cruceros británicos a interrumpir la acción, permitiendo que ambos lados se desconectaran.

El 9 de febrero de 1941, Trieste Enviado con el resto del 2do Escuadrón para buscar la Fuerza H después de que este último hubiera bombardeado Génova, los italianos regresaron a puerto sin éxito. Del 12 al 13 de marzo Trieste escoltó un convoy rápido al norte de África.

Batalla del cabo Matapan

Mapa que muestra los movimientos de las flotas italiana y británica
Artículo principal: Batalla del cabo Matapan

El 27 de marzo, la división partió con el resto de la flota para realizar un gran barrido hacia la isla de Creta. Durante la operacion, Trieste ondeaba la bandera del contralmirante Luigi Sansonetti. A las 06:55 del día 28, un hidroavión IMAM Ro.43 lanzado por Vittorio Veneto localizó un escuadrón de cruceros británicos, y a las 07:55, Trento y la 3.ª División se había acercado al alcance visual. Diecisiete minutos más tarde, los cruceros italianos abrieron fuego desde un rango de 24.000 yd (22.000 m), iniciando la primera fase de la Batalla del Cabo Matapan en el lapso de los siguientes cuarenta minutos. Trieste disparó un total de 132 proyectiles perforadores de blindaje, aunque los problemas con sus telémetros y el alcance extremo de la acción le impidieron anotar impactos significativos.

A las 08:55, el comandante de la flota italiana, el vicealmirante Angelo Iachino, ordenó a Sansonetti que interrumpiera la acción con los cruceros británicos y girara hacia el noroeste, para atraer a los buques británicos al alcance de la mano. Vittorio Veneto. Alrededor de las 11:00, Vittorio Veneto había acortado la distancia lo suficiente como para abrir fuego, lo que llevó a Sansonetti a dar la vuelta a sus tres cruceros para unirse a la lucha. Los cruceros británicos armados con cañones de 6 pulgadas fueron superados tanto por los cruceros pesados ​​italianos como por Vittorio Veneto, y rápidamente cambiaron de rumbo. Mientras los dos bandos todavía estaban maniobrando, un grupo de bombarderos torpederos británicos de Creta llegó y atacó sin éxito. Trieste y el resto de su división poco después de las 12:00. Más ataques del portaaviones HMS Formidable convenció a Iachino de interrumpir la acción y retirarse a las 12:20.

Más tarde en el día, Vittorio Veneto y Pola Fueron torpedeados por aviones británicos, estos últimos quedaron inmovilizados. Trieste, Trento, y Bolzano también fueron atacados por aviones, pero escaparon sin daños. Trieste llegó a Taranto en compañía de los dañados Vittorio Veneto a las 15:30 del día siguiente. mientras tanto, Pola y otros dos Zara-Los cruceros de clase fueron destruidos en la acción nocturna con los acorazados británicos a última hora del día 28.

Operaciones de convoy
Del 24 al 30 de abril, Trieste y Bolzano escoltó un convoy al norte de África. Una combinación de marejada y la presencia de buques de guerra británicos obligaron al convoy a refugiarse en Palermo, Messina y Augusta en Sicilia antes de poder realizar la travesía hacia Trípoli. Un mes después, los dos cruceros cubrieron otro convoy para el tramo de regreso del viaje, los barcos se unieron a un segundo convoy que también regresaba a Italia. Otro convoy hizo la travesía del 8 al 9 de junio, nuevamente escoltado por Trieste y Bolzano, junto con los destructores Corazziere, Ascari, y Lanciere. Trieste y el crucero pesado Gorizia y los buques del 12º Escuadrón de Destructores cubrieron cuatro transatlánticos que se habían convertido en buques de tropas el 25 de junio, los fuertes ataques aéreos británicos esa noche obligaron al convoy a regresar a Taranto. Se hizo un segundo intento el 27 de junio y los barcos llegaron con éxito a Trípoli en la mañana del 29.Los ataques aéreos pesados ​​se dirigieron a los barcos mientras descargaban al día siguiente, pero los barcos pudieron completar la tarea, partir ese día y llegar a Taranto el 1 de julio.

Del 16 al 20 de julio, Trieste, Bolzano, Ascari, Corazzierey el destructor Carabiniere cubrió otro convoy rápido a Trípoli. El 22 de agosto Trieste Enfrentados con otros elementos de la flota italiana para tratar de localizar a la Fuerza H, regresaron a puerto cuatro días después con las manos vacías. A finales de septiembre, los británicos enviaron otro convoy para reforzar Malta, cuyo nombre en código era Operación Alabarda, la flota italiana partió el 26 de septiembre para tratar de interceptarla, pero interrumpió la operación al descubrir la fuerza de la fuerza de escolta británica. Trieste participó en el Duisberg convoy del 8 al 9 de noviembre junto con Trento, los dos barcos que sirven como fuerza de cobertura del convoy. El convoy fue atacado por buques de guerra británicos en las primeras horas del 9 de noviembre, aunque la fuerza de cobertura no intervino y el convoy fue destruido.

Trieste escoltó otro convoy a Libia el 21 de noviembre en compañía del crucero ligero Duca degli Abruzzi. A última hora de la noche, el convoy fue objeto de un ataque combinado de submarinos y aviones a las 23:12, Trieste fue torpedeado por el submarino HMS Mayor, y un bombardero torpedo golpeó Duca degli Abruzzi poco después. Los dos buques dañados fueron escoltados de regreso a Messina por el crucero. Giuseppe Garibaldi y el destructor Bersagliere, llegando alrededor de las 08:00 de la mañana siguiente. Una vez completadas las reparaciones, Trieste Unido Bolzano y Gorizia—Los únicos otros cruceros pesados ​​supervivientes de la flota— en la 3ª División reorganizada. Los barcos salieron con ocho destructores el 12 de agosto de 1942 para intentar interceptar un convoy británico durante la operación. Bolzano y uno de los destructores fue torpedeado por un submarino británico, lo que obligó a cancelar la misión.

Destino
El 10 de abril de 1943, mientras estaba amarrado en La Maddalena, Cerdeña, Trieste fue atacado por bombarderos pesados ​​B-24 Liberator de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Recibió varios impactos a las 13:45 y a las 16:13 volcó a estribor y se hundió en aguas poco profundas. Las bajas fueron relativamente leves, con 66 hombres muertos o desaparecidos; de ellos, tres eran oficiales, ocho eran suboficiales y cincuenta y cinco eran marineros alistados y 66 heridos, ocho suboficiales y cincuenta y ocho marineros. El barco permaneció en el registro naval hasta el 18 de octubre de 1946, cuando fue formalmente atacado. Las operaciones de salvamento comenzaron en 1950, comenzando con la remoción de la superestructura del barco. A continuación, el casco se hizo estanco, se volvió a poner a flote, aún se volcó y se remolcó a La Spezia. Allí, el barco fue enderezado y, tras la inspección, los trabajadores del astillero descubrieron que el aceite combustible que se había filtrado a las salas de máquinas había conservado la maquinaria. La Armada española compró el casco y lo remolcó a Cartagena y luego a Ferrol en 1952 para convertirlo Trieste en un portaaviones ligero. El costo del proyecto resultó ser prohibitivo, y en 1956 la Armada española vendió el buque como chatarra, el buque fue desguazado en 1959.

Crucero italiano Trieste - Wikipedia

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10 de abril de 1963: submarino de ataque de propulsión nuclear. USS Trilladora (SSN-593) que se hundió en pruebas de buceo profundo a unas 220 millas náuticas (410 km) al este de Boston, Massachusetts.
129 personas murieron, incluido el oficial al mando y 17 técnicos civiles



El segundo USS Trilladora (SSN-593) era el barco líder de su clase de submarinos de ataque de propulsión nuclear en la Armada de los Estados Unidos. Fue el segundo submarino de la Marina de los EE. UU. En llevar el nombre del tiburón zorro.

El 10 de abril de 1963, Trilladora se hundió durante las pruebas de buceo profundo a unas 220 millas (350 km) al este de Boston, Massachusetts, matando a los 129 tripulantes y al personal del astillero a bordo en el desastre submarino más mortífero de la historia. Su pérdida fue un hito para la Marina de los EE. UU., Lo que llevó a la implementación de un riguroso programa de seguridad submarina conocido como SUBSAFE. El primer submarino nuclear perdido en el mar, Trilladora También fue el primero de los dos únicos submarinos que mataron a más de 100 personas a bordo del otro fue el ruso Kursk, que se hundió con 118 a bordo en 2000.

Importancia del diseño y la pérdida
En el momento en que ella fue construida, Trilladora fue el más rápido (coincidiendo con el más pequeño, contemporáneo Barrilete clase) y el submarino más silencioso del mundo. También fue considerada el sistema de armas más avanzado de su época. Creado específicamente para encontrar y destruir submarinos soviéticos, el barco contaba con un nuevo sistema de sonar cuyos modos pasivo y activo podían detectar otras embarcaciones a mayor alcance, y estaba destinado a lanzar el misil antisubmarino más nuevo de la Marina de los EE. UU., El SUBROC. Poco después de su pérdida, el Comandante de la Fuerza Submarina Atlantic escribió en la edición de marzo de 1964 de la revista mensual del Instituto Naval de EE. UU. Actas que “la Armada había dependido de esta actuación en la medida en que había solicitado y recibido autorización para construir 14 de estos barcos, así como 11 submarinos adicionales con características muy parecidas. Esta fue la primera vez desde la Segunda Guerra Mundial que considerábamos nuestro diseño lo suficientemente avanzado como para embarcarnos en la construcción de una gran clase de submarinos de ataque de propósito general ''.

Siguiendo la tradición de la Marina, esta clase de submarinos originalmente se llamó Trilladora después del barco líder. Cuando Trilladora fue eliminado del Registro de Buques Navales el 16 de abril de 1963, el nombre de la clase se cambió al del segundo barco, Permiso, y Trilladora ahora se conoce oficialmente como Permiso-submarino de clase. Habiendo estado & quot; perdido en el mar & quot; Trilladora no fue dado de baja por la Marina de los EE. UU. y permanece en & quotEternal Patrol & quot.


Trilladora en el mar el 24 de julio de 1961

El contrato para construir Trilladora fue otorgada al Astillero Naval de Portsmouth el 15 de enero de 1958, y su quilla se colocó el 28 de mayo de 1958. Fue botada el 9 de julio de 1960, fue patrocinada por la Sra. Mary B. Warder (esposa del capitán de la Segunda Guerra Mundial Frederick B. Warder) , y fue comisionado el 3 de agosto de 1961, al mando del comandante Dean L. Axene.

Trilladora realizó extensas pruebas en el mar en las áreas del Atlántico occidental y el Mar Caribe en 1961–1962. Estas pruebas permitieron una evaluación exhaustiva de sus numerosas y complejas características tecnológicas y armas. Participó en el Ejercicio Nuclear Submarino (NUSUBEX) 3-61 frente a la costa noreste de los Estados Unidos del 18 al 24 de septiembre de 1961.

El 18 de octubre de 1961, Trilladora, en compañía del submarino diesel-eléctrico Cavalla, se dirigió al sur en un crucero de prueba y entrenamiento de 3 semanas a San Juan, Puerto Rico, y llegó el 2 de noviembre. Siguiendo el procedimiento habitual mientras estaba en el puerto, se apagó su reactor. Dado que en San Juan no se disponía de conexión a tierra, se utilizó el generador diésel de respaldo del barco para transportar las cargas eléctricas del & quot hotel & quot. Varias horas después, el generador de respaldo se averió y la carga eléctrica se transfirió a la batería del barco. Como la mayor parte de la energía de la batería era necesaria para mantener en funcionamiento los sistemas vitales y reiniciar el reactor, se apagaron las luces y el aire acondicionado. Sin aire acondicionado, la temperatura y la humedad en el submarino aumentaron, alcanzando los 60 ° C (140 ° F) después de unas diez horas. La tripulación intentó reparar el generador diesel (cuatro hombres recibirían medallas de encomio de la Marina por su trabajo esa noche). Después de que se hizo evidente que el generador no podía repararse antes de que se agotara la batería, la tripulación intentó reiniciar el reactor, pero la carga restante de la batería era insuficiente. El capitán, que regresaba al barco de una función en tierra, llegó justo después de que se agotara la batería. La tripulación finalmente tomó prestados cables de otro barco en el puerto y los conectó al Cavalla, que puso en marcha sus motores diesel y proporcionó suficiente energía para permitir Trilladora para reiniciar su reactor.

Trilladora realizó más pruebas y disparó torpedos de prueba antes de regresar a Portsmouth el 29 de noviembre de 1961. El barco permaneció en el puerto hasta el final del año y pasó los dos primeros meses de 1962 evaluando sus sistemas de sonar y cohete submarino (SUBROC). En marzo, participó en NUSUBEX 2-62 (un ejercicio diseñado para mejorar las capacidades tácticas de los submarinos nucleares) y en el entrenamiento de guerra antisubmarina con el Grupo de Trabajo ALPHA.

Frente a Charleston, Carolina del Sur, Trilladora emprendió operaciones de apoyo al desarrollo del misil antisubmarino SUBROC. Regresó brevemente a aguas de Nueva Inglaterra, después de lo cual se dirigió a Florida para realizar más pruebas SUBROC. Mientras estaba amarrado en Puerto Cañaveral, Florida, el submarino fue golpeado accidentalmente por un remolcador que dañó uno de sus tanques de lastre. Después de las reparaciones en Groton, Connecticut, por Electric Boat Company, Trilladora se dirigió al sur para realizar más pruebas y ensayos frente a Key West, Florida, y luego regresó hacia el norte. El submarino entró en el Astillero de Portsmouth el 16 de julio de 1962 para comenzar una disponibilidad posterior al shakedown programada de 6 meses para examinar los sistemas y hacer las reparaciones y correcciones necesarias. Como es típico en un barco de primera clase, el trabajo llevó más de lo esperado, con una duración de casi 9 meses. El barco fue finalmente recertificado y desacoplado el 8 de abril de 1963.

Hundimiento
El 9 de abril de 1963, Trilladora, comandado por el teniente comandante John Wesley Harvey, partió desde Portsmouth a las 08:00 y se reunió con el barco de rescate submarino Alondra a las 11:00 para comenzar sus pruebas iniciales de buceo posteriores a la revisión, en un área a unas 190 millas náuticas (220 millas 350 kilómetros) al este de Cape Cod, Massachusetts. Esa tarde Trilladora realizó una prueba inicial de inmersión en compensación, salió a la superficie y luego realizó una segunda inmersión a la mitad de la profundidad de prueba. Permaneció sumergida durante la noche y restableció las comunicaciones submarinas con Alondra a las 06:30 del 10 de abril para comenzar las pruebas de inmersión profunda. Siguiendo la práctica estándar, Trilladora lentamente se sumergió más profundo mientras viajaba en círculos bajo Alondra - permanecer dentro de la distancia de comunicaciones - haciendo una pausa cada 30 m (100 pies) adicionales de profundidad para verificar la integridad de todos los sistemas. Como Trilladora se acercó a su profundidad de prueba, Alondra recibió comunicaciones confusas a través de un teléfono submarino que indica & quot. dificultades menores, tener un ángulo ascendente positivo, intentar soplar & quot, y luego un mensaje final aún más confuso que incluía el número & quot900 & quot. Cuando Alondra no recibieron más comunicaciones, los observadores de superficie se dieron cuenta gradualmente Trilladora se había hundido.

A media tarde, 15 barcos de la Armada se dirigían al área de búsqueda. A las 18:30, el Comandante, Submarine Force Atlantic, envió un mensaje al Astillero Naval de Portsmouth para comenzar a notificar a los familiares más cercanos, comenzando con la esposa del Comandante Harvey, Irene Harvey, que Trilladora Estaba faltando.

Por la mañana del 11 de abril, toda esperanza de encontrar Trilladora fue abandonado, ya las 10:30 el Jefe de Operaciones Navales (CNO), almirante George W. Anderson Jr., se presentó ante el cuerpo de prensa en el Pentágono para anunciar que el submarino estaba perdido con todas las fuerzas. El presidente John F. Kennedy ordenó que todas las banderas ondearan a media asta del 12 al 15 de abril en honor a los 129 submarinistas y personal de los astilleros perdidos.


Los barcos de la Armada de los EE. UU. Trilladorase hunde el 15 de abril de 1963

Búsqueda y recuperación
La Armada montó rápidamente una extensa búsqueda submarina utilizando el barco oceanográfico. Mizar y otros barcos que pronto encontraron restos destrozados de TrilladoraEl casco en el fondo del mar, a unos 8,400 pies (2,600 m) debajo de la superficie, en seis secciones principales. La mayoría de los escombros se habían esparcido sobre un área de aproximadamente 134.000 m2 (160.000 yardas cuadradas). El batiscafo Trieste, luego en San Diego, California, fue alertado el 11 de abril y cargado a bordo del gran barco de desembarco Point Defiance y traído a través del Canal de Panamá a Boston. Trieste se desplegó para dos series de inmersiones en el campo de escombros: la primera serie del 24 al 30 de junio y la segunda serie a finales de agosto / principios de septiembre. Encontró y fotografió secciones importantes de Trilladora, incluida la vela, la cúpula del sonar, la sección de proa, la sección de espacios de ingeniería, la sección de espacios de operaciones y los planos de popa. Un aspecto de la búsqueda realizada ese verano por Mizarimplicó el uso de magnetómetros de protones altamente sensibles suministrados por la División de Instrumentos de Varian Associates, Palo Alto, California, y enviados a bordo Mizar antes de su partida de Suitland, Maryland. Los magnetómetros se usaron junto con cámaras de video subacuáticas y se suspendieron en la misma línea eléctrica que se usa para remolcar las cámaras de video. La fotografía del fondo del mar del lugar del naufragio tomada en el verano de 1963 se puede ver en el sitio web oficial de historia de la Marina de los EE. UU.

Triestesucesor Trieste II incorporó partes del batiscafo original y se completó a principios de 1964. El batiscafo se colocó a bordo del USNS Soldado Francis X. McGraw y también enviado, a través del Canal de Panamá, a Boston. Se llevaron a cabo operaciones adicionales en el sitio de la pérdida de Trilladora que fueron iniciados por la primera Trieste el año anterior. Trieste II fue comandado por el teniente comandante. John B. Mooney, Jr., con el copiloto, el teniente John H. Howland y el capitán Frank Andrews en una operación que recuperó fragmentos de los restos de los perdidos. Trilladora, en septiembre de 1964. Las innovadoras operaciones de inmersión profunda ayudaron en el diseño y construcción de otros sumergibles de buceo profundo que podrían usarse para rescatar tripulaciones y recuperar objetos de submarinos en peligro por debajo de los niveles alcanzables por métodos convencionales.


Vista aérea de Trilladoratimón superior, fotografiado en octubre de 1964 desde un vehículo de aguas profundas desplegado desde USNS Mizar

Porque
La fotografía de aguas profundas, los artefactos recuperados y una evaluación de su diseño e historial operativo permitieron que un Tribunal de Investigación concluyera Trilladora Probablemente había sufrido la falla de una junta del sistema de tuberías de agua salada que dependía en gran medida de la soldadura fuerte con plata en lugar de la soldadura. Pruebas anteriores con equipos de ultrasonido encontraron problemas potenciales con aproximadamente el 14% de las uniones soldadas probadas, la mayoría de las cuales se determinó que no representaban un riesgo lo suficientemente significativo como para requerir una reparación. La pulverización de agua a alta presión de una junta de tubería rota puede haber provocado un cortocircuito en uno de los muchos paneles eléctricos, lo que provocó un apagado (& quotscram & quot) del reactor, que a su vez provocó la pérdida de propulsión. La incapacidad de soplar los tanques de lastre se atribuyó más tarde a la humedad excesiva en los frascos de aire de alta presión del submarino, humedad que se congeló y obstruyó las vías de flujo de los frascos al pasar a través de las válvulas. Esto se simuló más tarde en pruebas en el muelle en Trilladorahermana sub, Tinosa. Durante una prueba para simular el soplado de lastre en o cerca de la profundidad de prueba, se formó hielo en los filtros instalados en las válvulas, el flujo de aire duró solo unos segundos. Posteriormente, los secadores de aire se adaptaron a los compresores de aire de alta presión, comenzando con Tinosa, para permitir que el sistema de soplado de emergencia funcione correctamente.

El estudio posterior de los datos del SOSUS (sistema de vigilancia del sonido) desde el momento del incidente ha dado lugar a dudas de si la inundación precedió al estallido del reactor, ya que no se pudo detectar ningún sonido del agua a alta presión que impactara los compartimentos del submarino en las grabaciones de instrumentos de SOSUS en ese momento. Tal inundación habría sido un evento sónico significativo, y no se puede encontrar evidencia de eso en los datos registrados. [

Los submarinos generalmente se basan en la velocidad y el ángulo de la cubierta (ángulo de ataque) en lugar de deslastrar a la superficie, ya que son propulsados ​​en un ángulo hacia la superficie. Los tanques de lastre casi nunca volaron a profundidad, y hacerlo podría hacer que el submarino saliera disparado a la superficie sin control. El procedimiento normal era conducir el submarino a la profundidad del periscopio, levantar el periscopio para verificar que el área estaba despejada, luego soplar los tanques y salir a la superficie del submarino.

En ese momento, los procedimientos de operación de la planta del reactor no permitían un reinicio rápido del reactor después de una parada, o incluso la capacidad de usar el vapor restante en el sistema secundario para propulsar el submarino a la superficie. Después de una parada, el procedimiento estándar era aislar el sistema de vapor principal, cortando el flujo de vapor a las turbinas que proporcionaban propulsión y electricidad. Esto se hizo para evitar un enfriamiento demasiado rápido del reactor. TrilladoraEl oficial de control del reactor, el teniente Raymond McCoole, no estaba en su puesto en la sala de maniobras, ni tampoco en el bote, durante la inmersión fatal. McCoole estaba en casa cuidando a su esposa, que había resultado herida en un accidente doméstico; un comprensivo comandante Harvey le había ordenado desembarcar. El aprendiz de McCoole, Jim Henry, recién salido de la escuela de energía nuclear, probablemente siguió los procedimientos operativos estándar y dio la orden de aislar el sistema de vapor después de la fuga, aunque Trilladora estaba en o ligeramente por debajo de su profundidad máxima. Una vez cerradas, las válvulas de aislamiento del sistema de vapor de gran tamaño no se podían volver a abrir rápidamente. Reflexionando sobre la situación en la vida posterior, McCoole estaba seguro de que habría retrasado el cierre de las válvulas, permitiendo así que el barco & quot; contestara las campanas & quot y condujera a la superficie, a pesar de las inundaciones en los espacios de ingeniería. El almirante Rickover luego cambió el procedimiento, creando el procedimiento & quot; Inicio de recuperación rápida & quot. El inicio de recuperación rápida permite un reinicio inmediato del reactor y la extracción de vapor del sistema secundario en cantidades limitadas durante varios minutos después de una parada.

En una simulación de inundación en el muelle en la sala de máquinas, celebrada antes Trilladora zarpó, el reloj a cargo tardó 20 minutos en aislar una fuga simulada en el sistema auxiliar de agua de mar. A la profundidad de prueba con el reactor apagado, Trilladora No habría tenido 20 minutos para recuperarse. Incluso después de aislar un cortocircuito en los controles del reactor, habría llevado casi 10 minutos reiniciar la planta.

Trilladora probablemente implosionó a una profundidad de 1.300 a 2.000 pies (400 a 610 m).

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10 de abril de 1968 - La TEV Wahine, un ferry de Nueva Zelanda se hunde en el puerto de Wellington debido a una fuerte tormenta, los vientos más fuertes jamás registrados en Wellington. De las 734 personas a bordo, cincuenta y tres murieron.


TEV Wahine
fue el segundo ferry de Union Steamship Company de Nueva Zelanda en llevar el nombre Wahine (TEV = Buque turboeléctrico). El primero fue TSS Wahine (1913-1951). TEV Wahine era un ferry de pasajeros y vehículos de doble tornillo, turboeléctrico, roll-on / roll-off.Fue lanzada en la Fairfield Shipbuilding and Engineering Company en Govan, Escocia, en 1965 y trabajó en la ruta entre islas de Nueva Zelanda entre Wellington y Lyttelton desde 1966. El 10 de abril de 1968, cerca del final de un cruce nocturno rutinario en dirección norte desde Lyttelton a Wellington, quedó atrapada en una feroz tormenta provocada por el ciclón tropical Giselle. Se hundió después de encallar en Barrett Reef y volcó y se hundió en las aguas poco profundas cerca de Steeple Rock en la desembocadura del puerto de Wellington. De las 734 personas a bordo, 53 personas murieron por ahogamiento, exposición a los elementos o por heridas sufridas en la apresurada evacuación y abandono de la embarcación siniestrada.

El naufragio de Wahine es uno de los desastres más conocidos en la historia de Nueva Zelanda, aunque ha habido peores, con muchas más pérdidas de vidas. La radio y la televisión capturaron el drama tal como sucedió, a poca distancia de la costa de los suburbios del este de Wellington, y enviaron películas al extranjero para las noticias mundiales.


TEV Wahine se inclina fuertemente a estribor cuando se hunde en el puerto de Wellington el 10 de abril de 1968.

Fondo de la nave
TEV Wahine fue diseñado y construido para la Union Steamship Company de Nueva Zelanda, y fue uno de los muchos transbordadores que unieron las islas norte y sur de Nueva Zelanda. Desde 1875, los transbordadores han surcado el estrecho de Cook y la costa de Kaikoura transportando pasajeros y carga, llegando al puerto de Wellington en el norte y Lyttelton en el sur. A partir de 1933, el servicio Wellington-Lyttelton de Union Company se comercializó como & quotSteamer Express & quot. La introducción de Wahine en 1966 permiten la retirada de TEV Rangatira (1930-1967) del servicio en 1965 y TEV Hinemoa (1945-1971) en 1966 y la venta de ambos Rangatira y Hinemoaen 1967.

Edificio Wahine
Wahine fue construido por Fairfield Shipbuilding and Engineering Company en Govan, Glasgow, Escocia. La Union Company hizo los planos en 1961, y su quilla se colocó el 14 de septiembre de 1964 como Casco No. 830. Construido en acero, su casco se completó en diez meses, y fue bautizada y botada el 14 de julio de 1965 por la Unión. Esposa del director de la empresa. Su maquinaria, espacios de carga y alojamiento para pasajeros se instalaron en los meses siguientes y se completó en mayo de 1966. Salió de Greenock, Escocia, rumbo a Nueva Zelanda el 18 de junio de 1966 y llegó a Wellington el 24 de julio de 1966 y realizó su viaje inaugural a Lyttelton. una semana después, el 1 de agosto.

Las dimensiones eran 488 pies (149 m) de largo, tenían una manga de 71 pies (22 m) y era de 8,948 toneladas de registro bruto (TRB). En el momento Wahine era el barco más grande de Union Company y uno de los transbordadores de pasajeros más grandes del mundo. El motor era de transmisión turboeléctrica, con cuatro calderas que suministraban vapor a dos turboalternadores que impulsaban las hélices principales gemelas, daba una velocidad máxima de 22 nudos (41 km / h) y el barco también tenía hélices de proa y popa para propulsar. ella de lado para facilitar el atraque. Tenía estabilizadores que reducían a la mitad la cantidad que rodaba y la frecuencia con la que lo hacía.

El casco estaba dividido por 13 mamparos estancos en 14 compartimentos estancos.

El complemento de los botes salvavidas consistía en ocho botes salvavidas grandes de fibra de vidrio, dos botes salvavidas a motor de 26 pies (7,9 m) cada uno con una capacidad de 50 personas, seis botes salvavidas estándar de 31 pies (9,4 m) cada uno con una capacidad de 99 personas, y además 36 balsas inflables , cada uno con una capacidad de 25 personas.

Servicio
Wahine entró en servicio el 1 de agosto de 1966 con su primer viaje desde Wellington en sustitución de TEV Hinemoa (1947-1967). Entre entonces y finales de año realizó 67 cruces a Lyttelton. Desde agosto de 1966, TEV Wahine y TEV maorí (1953-1972) proporcionó un servicio nocturno regular de dos barcos entre Wellington y Lyttleton, con un barco que salía de cada puerto cada noche y cruzaba durante la noche. La llegada de Wahine activado Hinemoa para ser retirado del servicio y TEV Rangatira (1931-1965) que zarpó por última vez el 14 de diciembre de 1965 y Hinemoa posteriormente se vendieron.

En un cruce normal Wahine El complemento de la tripulación era generalmente de 126: en el departamento de cubierta, el capitán, tres oficiales, un operador de radio y 19 marineros administraban la operación general en el departamento de motores, ocho ingenieros, dos electricistas, un burro y 12 trabajadores generales supervisaban el funcionamiento de los motores. en el departamento de avituallamiento, 60 mayordomos, siete azafatas, cinco cocineras y cuatro perseguidores atendieron las necesidades de los pasajeros.

En viajes realizados durante el día podía transportar 1.050 pasajeros, [cita necesaria] en los cruces nocturnos 927, en más de 300 cabinas de una, dos, tres y cuatro literas, con dos cabinas estilo dormitorio para 12 pasajeros cada una. Las áreas comunes incluyeron una cafetería, salón, sala de humo, tienda de regalos, dos paseos cerrados y terrazas abiertas. Wahine tenía dos cubiertas de vehículos con una capacidad combinada para más de 200 automóviles.

Cruce final
En la noche del 9 de abril de 1968 partió de Lyttelton para una travesía nocturna rutinaria, con 610 pasajeros y 123 tripulantes.

Condiciones meteorológicas extremas


Mapa de pistas del ciclón Giselle

En la madrugada del miércoles 10 de abril, dos violentas tormentas se fusionaron sobre Wellington, creando un solo ciclón extratropical que fue el peor registrado en la historia de Nueva Zelanda. El ciclón Giselle se dirigía hacia el sur después de causar muchos daños en el norte de la Isla Norte. Golpeó Wellington al mismo tiempo que otra tormenta que había impulsado la costa oeste de la Isla Sur desde la Antártida. Los vientos en Wellington fueron los más fuertes jamás registrados. En un momento llegaron a 275 kilómetros por hora (171 mph) y solo en un suburbio de Wellington arrancaron los techos de 98 casas. Tres ambulancias y un camión volcaron de costado cuando intentaban ingresar al área para rescatar a los heridos.

Mientras las tormentas azotan el puerto de Wellington, Wahine estaba saliendo del estrecho de Cook en el último tramo de su viaje. Aunque hubo advertencias meteorológicas cuando partió de Lyttelton, no había indicios de que las tormentas serían severas o peores que las que suelen experimentar los barcos que cruzan el Estrecho de Cook.

Aground en el puerto de Wellington
A las 05.50 horas, con vientos de entre 100 kilómetros por hora (62 mph) y 155 kilómetros por hora (96 mph), el capitán Héctor Gordon Robertson decidió ingresar al puerto. Veinte minutos después, los vientos habían aumentado a 160 kilómetros por hora (99 mph) y perdió su radar. Una ola enorme la empujó fuera de curso y se alineó con Barrett Reef. Robertson no pudo volver a su rumbo y decidió seguir dando la vuelta y regresar al mar.

Durante 30 minutos luchó contra las olas y el viento, pero a las 06.10 hrs no respondía a su timón y había perdido el control de sus motores. A las 06.40 horas, la llevaron al extremo sur de Barrett Reef, cerca de la entrada del puerto, a menos de una milla de la costa. Se deslizó a lo largo del arrecife, arrancando su hélice de estribor y abriendo un gran agujero en su casco en el lado de estribor de la popa, debajo de la línea de flotación. A los pasajeros se les dijo que estaba varada pero que no había peligro inmediato. Se les indicó que se pusieran sus chalecos salvavidas y se presentaran en sus puestos de reunión como una "medida de precaución" de rutina.

La tormenta continuó haciéndose más intensa. El viento aumentó a más de 250 kilómetros por hora (160 mph) y ella arrastró sus anclas y se dirigió al puerto. Aproximadamente a las 11.00 horas, cerca de la costa occidental de Seatoun, finalmente sostuvo las anclas. Aproximadamente al mismo tiempo, el remolcador Tapuhi la alcanzó y trató de atar una línea y traerla a remolque, pero después de 10 minutos la línea se rompió. Otros intentos fracasaron, pero el capitán adjunto del puerto, el capitán Galloway, logró subir a bordo del barco piloto.

A lo largo de la mañana, el peligro de que el barco se hundiera parecía pasar ya que la ubicación del barco estaba en un área donde la profundidad del agua no excedía los 10 metros (30 pies), y el peor escenario de la tripulación era la limpieza una vez que el barco Llegó a Wellington o se había acallado en aguas menos profundas. Hubo indicios de que el barco incluso volvería a navegar esa noche como de costumbre, aunque más tarde de lo programado, mientras se reparaban los daños causados ​​por el arrecife.


Mirando hacia el este en un día tranquilo sobre la entrada del puerto de Wellington, donde ocurrió el desastre.

Aproximadamente a las 13.15 horas, el efecto combinado de la marea y la tormenta cambió Wahine alrededor, proporcionando una mancha de agua clara protegida del viento. Cuando de repente comenzó a enumerar más y llegó al punto sin retorno, Robertson dio la orden de abandonar el barco. En un caso similar al ocurrido durante el hundimiento del transatlántico italiano Andrea Doria frente a la costa de Nueva Inglaterra en 1956, la severa escora de estribor dejó inútiles los cuatro botes salvavidas de babor: sólo se pudieron botar los cuatro de estribor.

El primer bote salvavidas a motor de estribor, el barco S1, zozobró poco después de ser botado. Los que estaban a bordo fueron arrojados al agua y muchos se ahogaron en el mar embravecido, incluidos dos niños y varios pasajeros ancianos. La sobreviviente Shirley Hick, recordada por perder a dos de sus tres hijos en el desastre, recordó este evento vívidamente, ya que su hija Alma, de tres años, se había ahogado en este bote salvavidas. Algunos lograron sostener el bote volcado mientras navegaba por el puerto hacia la costa este, hacia Eastbourne.

Los tres botes salvavidas estándar restantes, que según varios supervivientes estaban muy hacinados, consiguieron llegar a la orilla. El bote salvavidas S2 llegó a la playa de Seatoun en el lado occidental del canal con aproximadamente 70 pasajeros y tripulación, al igual que el bote salvavidas S4, que estaba severamente abarrotado con más de 100 personas. El bote salvavidas S3, muy superpoblado, aterrizó en la playa cerca de Eastbourne, a unas 3 millas (5 km) de distancia en el lado opuesto del canal.

Wahine lanzó sus balsas salvavidas, pero olas de hasta 6 metros (20 pies) de altura volcaron algunas de ellas y muchas personas murieron. Se hundió en 38 pies (12 m) de agua. obligando a cientos de pasajeros y tripulantes a la mar agitada. Cuando el tiempo se despejó, la vista de su naufragio en el puerto instó a muchos barcos a correr hacia el lugar, incluido el ferry GMV. Aramoana, remolcadores, barcos de pesca, yates y pequeñas embarcaciones personales. Rescataron a cientos de personas. Más de 200 pasajeros y tripulación llegaron a la costa rocosa del lado este del canal, al sur de Eastbourne. Como esta área estaba desolada y despoblada, muchos sobrevivientes estuvieron expuestos a los elementos durante varias horas mientras los equipos de rescate intentaban navegar por el camino de grava que bajaba por la costa. Fue aquí donde se recuperaron varios cuerpos.

Aproximadamente a las 14.30 h Wahine rodó completamente sobre su lado de estribor.

Algunos de los sobrevivientes llegaron a la orilla solo para morir de agotamiento o exposición. Cincuenta y una personas murieron en ese momento y dos más murieron más tarde a causa de sus heridas, 53 víctimas en total. La mayoría de las víctimas eran de mediana edad o ancianos, pero incluían tres niños que murieron por ahogamiento, exposición o heridas por haber sido golpeados contra las rocas. Se encontraron cuarenta y seis cuerpos. 566 pasajeros estaban a salvo, al igual que 110 tripulantes, y seis estaban desaparecidos.

Secuelas
Investigación

Las operaciones de salvamento están en marcha dos semanas después del desastre.

Diez semanas después del desastre, un tribunal de instrucción determinó que se habían cometido errores de juicio, pero destacó que las condiciones en ese momento habían sido difíciles y peligrosas. El efecto de superficie libre causado Wahine volcar debido a una acumulación de agua en la cubierta del vehículo, aunque varios asesores especializados de la investigación creyeron que había aterrizado por segunda vez, absorbiendo más agua debajo de la cubierta.

El informe de la investigación indicó que casi con certeza se habrían perdido más vidas si la orden de abandonar el barco se hubiera dado antes o después. La tormenta fue tan fuerte que las embarcaciones de rescate no pudieron ayudar a los pasajeros antes del mediodía. Se presentaron cargos contra sus oficiales, pero todos fueron absueltos.

Las primeras esperanzas de poder salvarla se abandonaron cuando se hizo evidente la magnitud del daño estructural. Como el naufragio era un peligro para la navegación, se hicieron preparativos durante el próximo año para reflotarlo y remolcarlo al estrecho de Cook para su hundimiento. Sin embargo, una tormenta similar en 1969 rompió el naufragio y fue desmantelado (en parte por el Hikitia grúa flotante) donde estaba.

Naufragio de Wahine

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Hoy en la historia naval - Eventos navales / marítimos en la historia
10 de abril de 1991 - el ferry italiano Moby Prince chocó con el petrolero Agip Abruzzo en el puerto de Livorno y se incendió, matando a 140 de las 141 personas a bordo.


los Moby Prince desastre Fue un gran accidente naval que provocó 140 muertos. Ocurrió a última hora de la tarde del miércoles 10 de abril de 1991, en el puerto de Livorno, Italia. Es el peor desastre en la marina mercante italiana desde la Segunda Guerra Mundial. También se considera uno de los dos peores desastres ambientales en la historia de Italia, junto con la explosión y pérdida del petrolero. Amoco Milford Haven al día siguiente en un accidente no relacionado cerca de Voltri.

MV Moby Prince, un ferry propiedad de Navigazione Arcipelago Maddalenino (NAVARMA) Lines chocó con el petrolero Agip Abruzzo, provocando un extenso incendio que devastó el barco. El único superviviente de la tripulación y los pasajeros del ferry fue el muchacho de un barco joven, Alessio Bertrand de Nápoles. Los otros 140 a bordo murieron por el fuego o los humos tóxicos.

El 28 de mayo de 1998, el casco del barco se hundió mientras estaba incautado en un muelle en el puerto de Livorno, luego fue reflotado y enviado para ser desguazado en Turquía.

Embarcación
MV Moby Prince era un ferry italiano propiedad de Navarma Lines (hoy Moby Lines). Fue construida en 1967 por el astillero inglés Cammell Laird de Birkenhead como Koningin Juliana para el operador de ferry Stoomvaart Maatschappij Zeeland de los Países Bajos, y se utilizó en la ruta de Harwich a Hook de Holanda hasta 1984.


Moby Prince en Bastia (agosto de 1987)

Colisión
A las 22:03 horas del 10 de abril de 1991 Moby Prince Partió de Livorno, rumbo a Olbia para un servicio regular, tripulado por un complemento de 65 tripulantes y 75 pasajeros. El barco estaba comandado por Ugo Chessa. Mientras tomaba la ruta habitual para salir del puerto, la proa del ferry golpeó el Agip Abruzzo, que estaba anclado, y cortó su tanque número 7. El tanque se llenó con 2.700 toneladas de crudo ligero iraní. A las 22:25, el operador de radio del ferry transmitió un Mayday desde el transmisor portátil de VHF. No utilizó el aparato de radio fijo, ya que no se encontraba en su puesto en el momento del siniestro, como luego fue confirmado por la ubicación de su cadáver.

Fuego
Parte del aceite se esparció sobre la superficie del mar y se incendió, pero el resto se roció sobre la superficie del mar. Moby Prince por el impacto. Un fuego furioso envolvió rápidamente el ferry. La cantidad exacta de aceite rociado en el ferry se estimó en la prueba posterior en 100 a 300 toneladas. En la colisión, el petrolero se atascó en el ferry. El comandante del petrolero ordenó la máxima potencia a los motores y logró separar los barcos, pero sin saberlo empeoró el derrame de petróleo.

La cubierta del Moby Prince estaba en llamas, pero la gente a bordo tuvo algo de tiempo para ponerse a salvo. El fuego alcanzó el interior del barco solo después de que las dos enormes cubiertas entre la cubierta y el compartimiento superior del automóvil cedieron bajo el intenso calor. Una vez que eso sucedió, el fuego se extendió a la sala de máquinas de proa, frenado solo por las puertas ignífugas. Según encuestas posteriores, el fuego tardó más de media hora en llegar al De Luxe hall, el punto de encuentro seguro del barco.

Primera respuesta
Los rescatistas fueron alertados por repetidas llamadas del Agip Abruzzo, pero el May Day desde el Moby Prince no fue escuchado. La situación no estaba clara hasta las 23:35, más de una hora después de la colisión, cuando se localizó el naufragio del ferry. La tripulación del Moby Prince no tuvo tiempo de cortar la energía a los motores. El barco quedó fuera de control y comenzó a alejarse en círculos del lugar de la colisión, todavía envuelto en llamas, al igual que el mar a su alrededor, lo que dificulta aún más el rescate.

La tripulación reunió a los pasajeros en el De Luxe hall en la proa del barco, contando con un rápido rescate por parte de las autoridades portuarias, cuya base se encontraba a solo minutos de distancia. El salón estaba equipado con puertas y paredes ignífugas. Las llamas fueron alimentadas por el aceite rociado en la proa, pero la ola de fuego pasó por encima y alrededor del salón, encendiendo cualquier cosa a su alrededor, pero dejando el salón y sus ocupantes ilesos. Las características de seguridad de la sala podrían haber dado una oportunidad de rescate, pero los operadores de rescate tardaron en responder, debido a la falta de comunicación y la confusión de la dinámica del desastre incomprendida. Para cuando la tripulación entendió que la ayuda no llegaría rápidamente, los alrededores de la sala estaban envueltos en llamas y no había una ruta de escape disponible.

El examen post mortem de las víctimas reveló que muchas de ellas murieron por intoxicación por monóxido de carbono, habiendo sobrevivido (aunque inconsciente) durante horas después de que estalló el incendio. El espeso humo negro del aceite y de los plásticos de los accesorios del ferry se vio agravado por los gases que se evaporaban del crudo.

Cuando la primera ola de llamas golpeó la cubierta de mando, la tripulación tuvo que huir sin desconectar el sistema de aire acondicionado del ferry; los ventiladores aún estaban en funcionamiento cuando se visitó el naufragio al día siguiente, y se descubrió que la circulación de aire contribuía a difundir los tóxicos. gases y humos en las habitaciones no directamente afectados por el fuego.

Errores en las operaciones de rescate
Las operaciones de rescate fueron lentas y caóticas, y luego se demostró que los problemas con el rescate constituían una de las principales causas de muerte. Al principio, los barcos de rescate de Livorno centraron sus operaciones en el Agip Abruzzo, llegando al lugar a las 23:00 p.m. y salvando a toda la tripulación del petrolero. los May Day desde el Moby Prince no fue escuchado, demasiado débil y confuso para que la Autoridad Portuaria lo entendiera.

Comandante Renato Superina de Agip Abruzzo se comunicó por radio con los rescatistas a las 22:36, declarando que el barco había chocado contra un bettolina (una especie de bote de servicio pequeño utilizado para repostar), informando erróneamente el accidente y pidiendo a los rescatistas que se apresuren al camión cisterna, & quotsin confundirlos con nosotros& quot. Este error fue repetido más tarde por el operador de radio de Agip Abruzzo: & quot parece que fue un bettolina golpeándonos & quot.

El comandante del puerto de Livorno, almirante Sergio Albanese, acudió al lugar a bordo del buque de la Guardia Costera CP250. Como parte de sus funciones estuvo a cargo de coordinar las actividades de rescate.Sin embargo, es sorprendentemente silencioso y ningún oficial involucrado en la operación de rescate reporta órdenes del almirante Albanese y su voz nunca se escucha en las grabaciones de los canales VHF esa noche. La posición del almirante Albanese se desestima rápidamente durante el juicio, lo que plantea dudas sobre si se apresuró al lugar para cubrir las operaciones militares secretas de otros barcos no identificados.

Primeros auxilios
El primero en encontrar el Moby Prince naufragio (a las 23:35, más de una hora después de la colisión) fueron dos operadores de remolcadores, Mauro Valli y Walter Mattei, quienes lograron recuperar al único superviviente, Alessio Bertrand, un mozo de barco colgado de la barandilla de popa.

Junto con Valli y Mattei llegó el barco de guardia de la Autoridad Portuaria CP232. Los operadores de los remolcadores pidieron ayuda en repetidas ocasiones, especialmente después de que Bertrand les dijo que muchas personas seguían en peligro. Bertrand fue subido a bordo del barco de guardia, que permaneció más de media hora buscando sobrevivientes, pero luego regresó al puerto porque necesitaba atención médica. Valli y Mattei informaron más tarde que Bertrand dijo: "Ya no hay nadie a quien salvar, todos han muerto quemados".

Mientras tanto, se enviaron remolcadores y barcos de extinción de incendios al naufragio y comenzaron a enfriar el casco. A las 03:30 el marinero Giovanni Veneruso, desde un remolcador privado, se ofreció como voluntario para abordar el ferry para sujetar un cable de remolque, el primer rescatador en abordar el barco después del desastre. Otros rescatistas llegaron al barco solo unas horas después, por la mañana, cuando se extinguió el fuego del naufragio.

Cadáver en la cubierta
Un helicóptero Carabinieri salió de su base temprano en la mañana para unirse a las operaciones de rescate y filmó un cadáver tendido de espaldas cerca de la popa del barco. El cadáver no estaba carbonizado, a pesar de que los alrededores estaban profundamente quemados por las llamas. Más tarde, cuando los restos del naufragio fueron devueltos al puerto de Livorno, los bomberos encontraron el cuerpo completamente quemado por el calor, lo que sugiere que muchas personas no murieron rápidamente en las llamas, sino lentamente por el intenso calor y la asfixia. Esta opinión se discutió a fondo en el juicio. Algunos expertos aseguraron que el cadáver en cubierta era un pasajero que, tras sobrevivir al incendio y asfixia, intentó llegar al barco de rescate al amanecer, pero fue vencido por el calor del metal de la cubierta.

En septiembre de 1992, se encontró en buen estado una cinta de video filmada por un pasajero poco antes de la colisión, lo que confirma que las llamas y el calor eran bastante tolerables donde los pasajeros estaban resguardados, y una operación de rescate más rápida podría haber salvado muchas vidas.

Destino del casco
El casco carbonizado estuvo amarrado en Livorno hasta el 17 de mayo de 1998, cuando hizo agua y se hundió. Los restos oxidados se levantaron más tarde y se remolcaron a Aliağa, Turquía, para ser desguazados. El hundimiento del Moby Prince fue el peor desastre para la marina mercante italiana desde el final de la Segunda Guerra Mundial.

Causas
Niebla
Entre las causas oficialmente aceptadas del desastre, la niebla jugó el papel principal. Los jueces confirmaron que un fenómeno natural llamado niebla de advección (una rápida acumulación de niebla espesa en un área pequeña causada por el aire caliente y húmedo que llega a la superficie fría del mar) se experimentó esa noche en la zona alrededor del Agip Abruzzo, previniendo el Moby Prince de avistar el petrolero. Sin embargo, varios testigos calificados, incluidos oficiales de la cercana Academia Naval, informaron que la visibilidad era buena y que no había niebla. La mayoría de los testigos se refirieron al humo generado después de la colisión como "niebla".

Si bien esta es una de las causas oficialmente reconocidas del desastre, se plantearon muchas dudas sobre si el fenómeno realmente había ocurrido, especialmente después de un video amateur encontrado en el De Luxe hall se mostró en TG1. En el video, las condiciones climáticas parecen favorables. El capitán de la Guardia di Finanza, Cesare Gentile, al mando de un barco de guardia que se unió a los primeros esfuerzos de rescate a las 22:35, testificó que "en ese momento, el clima era excelente, el mar estaba en calma y la visibilidad era perfecta".

Tráfico
El rumor de que el cuartel general militar de Estados Unidos y la OTAN tenían informes de radar y fotografías satelitales del desastre recibió una atención generalizada, pero luego fue desmentido por los respectivos comandos.

La presencia del bettolina nunca fue confirmado. El comandante del petrolero en las primeras llamadas de ayuda confirmó muchas veces que el barco chocó contra un pequeño remolcador, confundiendo groseramente la naturaleza real del evento. Esas llamadas fueron indudablemente influenciadas por la confusión provocada por la colisión y por la poca visibilidad provocada por el humo. Algunos marineros de Agip Abruzzo testificaron que vieron la silueta de un barco en el fuego, pero solo unos pocos reconocieron que podría haber sido un ferry.

  • Tanque número 6 del Agip Abruzzo no estaba correctamente sellado, como si se estuviera cargando o descargando.
  • Cerca del petrolero se encontró un tramo de tubería comúnmente utilizado para repostar botes pequeños, parcialmente quemado.
  • El récord marcó las 11.30 p.m. del diario del capitán de la Efdim Junior: "Nos enteramos de que dos barcos, un ferry de pasajeros y un petrolero, habían chocado y que se había producido un incendio". Elegí quedarme anclado por la gran cantidad de barcos que se alejan de los barcos en llamas y los muchos barcos que participan en las operaciones de búsqueda y rescate con visibilidad cero ''.

Dos barcos más grandes, probablemente el Cape Breton y Galán II, ambos estadounidenses, estaban anclados cerca del Agip Abruzzo, como se muestra en una fotografía tomada desde el paseo marítimo de Livorno la tarde anterior a la tragedia. El Capitán Gentile dio un relato sobre la posición de los barcos en el puerto después de la colisión:

En 2008, se descubrió que Hay una, otro barco, había estado presente en la escena, pero su participación sigue sin estar clara. Una misteriosa grabación de audio de las 22:45, justo después de la colisión, fue descubierta en 1991. Decía en inglés: "Esto es Hay una, este es Hay una para el Ship One en el fondeadero de Livorno me mudaré, me mudaré. & quot Ningún barco nombrado Hay una se registró en los registros del puerto, y aún se desconoce cuál es el & quotShip One & quot al que se hace referencia en la grabación.

Posición de Agip Abruzzo
La ubicación real del Agip Abruzzo se debate. El comandante del barco declaró que estaba anclado con la proa apuntando hacia el sur, pero luego revisó su relato. El petrolero parecía dirigirse hacia el sur en las horas posteriores a la colisión, como lo demuestra una grabación de video encontrada meses después del desastre. Nunca se aclaró si la colisión fue causada por el desvío del ferry o si el petrolero se colocó por error en el & quotexit cone & quot del puerto, donde el estacionamiento estaba estrictamente prohibido. La primera posición comunicada por el Comandante Agip Abbruzzo se registró en la transmisión VHF con la primera solicitud de emergencia. La voz del comandante Superina es claramente audible e informó una posición dentro de la zona de no anclar. Con base en esta declaración inicial, la colisión se puede explicar con el Agip Abruzzo anclado erróneamente en el camino legítimo del Príncipe Moby. Esto puede explicar por qué las declaraciones del comandante Superina cambiaron más adelante durante el juicio. El Capitán Log, que habría confirmado la posición correcta, sorprendentemente no se adquirió de inmediato y se perdió unos días después.

Error humano
Se culpó a la tripulación del Moby Prince por no utilizar el equipo de radar, por no seguir los procedimientos adecuados para maniobrar en puerto y por exceso de velocidad. La prensa informó erróneamente que el equipo estaba distraído por la final de fútbol de la Recopa de la UEFA entre la Juventus y el Barcelona. Esta acusación fue refutada decisivamente cuando Bertrand fue interrogado y declaró que los oficiales al mando estaban al timón del ferry, donde debían estar.

Ensayos
Inmediatamente después del desastre, el fiscal de Livorno inició procedimientos contra personas desconocidas por falta de asistencia y homicidio culposo. El primer juicio comenzó el 29 de noviembre de 1995: el tercer oficial Valentino Rolla de la Agip Abruzzo, comandante en funciones del petrolero, fue acusado de homicidio culposo múltiple e incendio premeditado Angelo Cedro, subcomandante de la Autoridad Portuaria, y el oficial de guardia Lorenzo Checcacci fueron acusados ​​de homicidio culposo múltiple por la tardanza de los rescates el marinero Gianluigi Spartano fue acusado de homicidio culposo por perder el ferry May Day. Cargos contra Achille Onorato, el propietario de NAVARMA, y Agip Abruzzo el comandante Renato Superina fueron eliminados.

El juicio finalizó dos años después, la noche del 31 de octubre de 1997, en un ambiente muy tenso: en una sala de audiencias llena de policías y carabineros, el presidente del jurado, Germano Lamberti, leyó el veredicto absolviendo a todos los acusados. Este veredicto, sin embargo, fue revisado parcialmente en apelación. los terza sezione penale (tercer tribunal penal) de Florencia declaró que no se iniciarían nuevos procedimientos debido a un plazo de prescripción. En noviembre de 1997, 11 parlamentarios propusieron una nueva comisión de investigación.

Además del juicio principal, se examinaron dos casos separados en el tribunal de distrito: Moby Prince El primer oficial Ciro Di Lauro confesó haber manipulado el timón en la sala de máquinas del casco chamuscado para desviar a los indagadores por la pista equivocada y Pasquale D'Orsi, técnico de mantenimiento de NAVARMA, fue acusado por Lauro. Ambos fueron absueltos de cualquier delito en el juicio y dos apelaciones.

En 2006, a petición de los hijos del comandante Chessa, el fiscal de Livorno abrió una nueva investigación sobre el desastre. Se encontraron nuevas imágenes del desastre en las oficinas del fiscal de Livorno, lo que confirma la presencia de reconocimiento satelital de la zona la noche de la colisión. En 2009, la asociación de familiares de víctimas pidió al presidente Giorgio Napolitano que pidiera a Barack Obama que revelara las grabaciones de radar, imágenes de satélite y cualquier otra información disponible a las autoridades estadounidenses. En abril de 2009, el parlamentario Ermete Realacci pidió una nueva investigación sobre la presunta presencia de otros barcos, especialmente de la Marina de los Estados Unidos, en el puerto la noche del desastre.

El 16 de noviembre de 2007, Fabio Piselli, un ex paracaidista del ejército, comunicó a la prensa nueva información sobre el desastre que había encontrado mientras investigaba la muerte de un familiar que trabajaba para la Embajada de Estados Unidos en Roma. Se reunió con el abogado Carlo Palermo, pero luego fue presuntamente atacado por cuatro personas que lo secuestraron, lo encerraron en el maletero de un automóvil y le prendieron fuego, sin embargo, logró escapar. Se abrió una investigación sobre el incidente.

En 2009, Alessio Bertrand fue interrogado nuevamente y se registró el fondo marino del puerto, obteniendo nuevas pruebas.

El casco flotante quedó incautado en el puerto de Livorno. En 1998 estuvo a punto de hundirse, pero fue levantado y enviado a desguace a Aliaga, Turquía.


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Otros eventos el 10 de abril


1746 Corsario Alejandro (20) Cptn Phillips, cortado y recapturado Solebay (24) de la carretera de San Martín.

HMS Solebay (1742) fue una sexta clase de 20 cañones lanzada en 1742. Fue capturada por los franceses en 1744, recapturada por los británicos en 1746 y vendida al servicio mercantil en 1763.


1759 - Lanzamiento del español Astuto (San Eustaquio) 58/60 (lanzado el 10 de abril de 1759 en La Habana) - BU 1810


1769 HMS Endeavour, el teniente James Cook, llegó a Tahití.

Primer viaje de James Cook - Wikipedia

1777 - El teniente Horatio Nelson nombrado a la fragata HMS Lowestoft y nos conocimos a bordo de Cuthbert Collingwood

En 1777, Collingwood conoció a Horatio Nelson cuando ambos servían en la fragata. HMS Lowestoffe. Dos años más tarde, Collingwood sucedió a Nelson como Comandante (20 de junio de 1779) del bergantín HMS Badger, y al año siguiente sucedió nuevamente a Nelson como Post-Capitán (22 de marzo de 1780) del HMS Hinchinbrook, una pequeña fragata. Nelson había sido el líder de una expedición fallida para cruzar América Central desde el Océano Atlántico hasta el Océano Pacífico navegando en botes a lo largo del río San Juan, el lago de Nicaragua y el lago León. Nelson estaba debilitado por una enfermedad y tuvo que recuperarse antes de ser ascendido a un barco más grande, y Collingwood lo sucedió al mando del Hinchinbrook y trajo el resto de la expedición de regreso a Jamaica.


Representa un enfrentamiento entre dos buques de guerra británicos y dos franceses. El humo de los cañones se cierne entre los recipientes. La francesa La Minerve, en el centro del primer plano, en la vista de costado de babor, ha perdido la sección superior de su palo mayor y todo su trinquete. Su arco está muy dañado con el bauprés y el mascarón de proa desaparecidos. Se pueden ver figuras llenando la cubierta. Detrás de La Minerve, pasando en la virada opuesta, el cuarto de popa de estribor de un buque de guerra británico se puede ver a través del humo. Este barco ha perdido su mástil mesana por la borda, pero todavía lleva tres hileras de velas en los mástiles restantes y vuela el Red Ensign en su mástil principal. A la derecha de la imagen, más lejos, dos barcos, uno francés y otro británico, ambos en la misma virada, se ven en el cuarto de popa de babor intercambiando fuego de cañón. Sus velas están intactas, pero agujereadas por lo demás, ambos barcos parecen estar en mejores condiciones que los del primer plano. La escena muestra la captura de La Minerve por el británico Dido y Lowestoffe frente a Toulon el 24 de junio de 1795. El francés L'Artemise también participó en la acción

Cuthbert Collingwood, primer barón Collingwood - Wikipedia


1780 - Lanzamiento del USS Saratoga era un balandro de la Armada Continental. Fue el primer barco en honrar la histórica Batalla de Saratoga.

USS Saratoga era un balandro de la Armada Continental. Fue el primer barco en honrar la histórica Batalla de Saratoga. Habiendo desaparecido en 1781, su destino sigue siendo un misterio.
Saratoga fue construido en Filadelfia, Pensilvania por Warton y Humphries. Se inició en diciembre de 1779 y se botó el 10 de abril de 1780. Pesaba 150 toneladas, medía 68 'de largo con una manga de 25'4' 'y una profundidad de agarre de 12'. Su dotación era de 86 con un armamento de dieciséis 9 libras y dos de 4 libras.


Este dibujo de J. M. Caiella se basa en conjeturas sobre el primer SaratogaLa apariencia no existe en ninguna forma. Esto se basa en el británico de 25 barcos. Cisne clase de 1766-80 que era bien conocida por los constructores navales estadounidenses. los Saratoga de "líneas recortadas", era un buque de guerra austero y, por lo tanto, probablemente no estaba equipado con insignias y tenía un casco pintado en lugar de cobre.

USS Saratoga (1780) - Wikipedia


1794 Captura de los Saintes por los británicos.

En 1794, la Convención Nacional de Francia, representada por Víctor Hugues, intentó reconquistar las islas pero logró ocuparlas solo temporalmente, empujada por el poderoso barco británico Queen Charlotte.

HMS Reina charlotte era un barco de primera clase de 100 cañones de la línea de la Royal Navy, botado el 15 de abril de 1790 en Chatham. Ella fue construida para el proyecto de Royal George diseñado por Sir Edward Hunt, aunque con un armamento modificado.
En 1794 Reina charlotte fue el buque insignia del almirante Lord Howe en la Batalla del Glorioso Primero de Junio, y en 1795 participó en la Batalla de Groix.


La acción de Lord Howe, o el glorioso primero de junio de Philippe-Jacques de Loutherbourg, pintado en 1795, muestra los dos buques insignia comprometidos el 1 de junio de 1794. Reina charlotte está a la izquierda y Montagne A la derecha.

HMS Queen Charlotte (1790) - Wikipedia

1799 barco convoy armado contratado HMS Lord Mulgrave (26) naufragó en Arklow Bank, Irish Channel.

Lord Mulgrave fue lanzado en Whitby en 1783. Tuvo una carrera mercantil hasta 1793 cuando el Almirantazgo la contrató para servir como un barco armado para proteger convoyes. Ella naufragó en 1799.

Lord Mulgrave (barco de 1783) - Wikipedia

1800 - Lanzamiento de Cumberland, botado en 1800 y navegó como un hombre de las Indias Occidentales hasta 1807 o 1808 cuando fue vendida a Enderbys.

Cumberland fue botado en 1800 y navegó como un hombre de las Indias Occidentales hasta 1807 o 1808 cuando fue vendida a Enderbys. Luego hizo cinco viajes como ballenera de los Mares del Sur. Enderbys vendido Cumberland y procedió a navegar entre Inglaterra y Australia. En 1827 zarpó de Hobart y nunca más se la volvió a ver. Más tarde se supo que los piratas la habían capturado en las Islas Malvinas y habían matado a su tripulación y pasajeros.

Cumberland (barco de 1800) - Wikipedia

1800 - Lanzamiento de Travers fue lanzado en 1800 como un hombre de las Indias Orientales.

Travers fue lanzado en 1800 como un hombre de las Indias Orientales. Hizo cuatro viajes completos como un & quot; barco extra & quot; para la Compañía Británica de las Indias Orientales (EIC). Ella naufragó cerca del final de la pierna atada hacia afuera en su quinto viaje.


Naufragio del Travers, East-Indiaman, sobre una roca cerca de la isla hundida, Thomas Tegg, 27 de mayo de 1809

Travers (barco de 1800) - Wikipedia

1804 HMS Wilhelmina (32), Cptn. Henry Lambert, corsario francés comprometido Psique (36), Cptn. Trogoff en el Océano Índico

Luchando contra el Psique
El 9 de abril de 1804 Wilhelmina escoltaba el barco campestre William Petrie a Trincomalee cuando avistó una vela extraña. El barco desconocido era el corsario francés de 36 cañones. Psique, bajo el mando del Capitán Trogoff.

Psique superado Wilhelmina, que estaba armado en flûte. Sin embargo, Lambert navegó hacia Psique dar William Petrie una oportunidad para escapar.

Los vientos ligeros hicieron que el enfrentamiento no comenzara hasta el 11 de abril, cuando ambos barcos abrieron fuego, intercambiando andanadas e intentando virar para atacar a su oponente. Después de varias horas de lucha, Psique se interrumpió y huyó. Ambos barcos habían sufrido graves daños, Wilhelmina a sus mástiles y aparejos, mientras Psique estaba en una condición cercana a hundirse. Wilhelmina tenía nueve miembros de su tripulación heridos, tres de muerte y seis levemente, mientras que Psique perdió diez muertos y 32 heridos, 13 de ellos de muerte. Wilhelmina poner en puerto, mientras William Petrie también llegó sana y salva a su destino.

Casi un año después, el 14 de febrero de 1805, Lambert, ahora Capitán (en funciones) de San Fiorenzo se encontraría Psique, ahora una fragata de la Armada francesa, en batalla frente a la costa de Malabar de la India. Lambert salió victorioso en una acción sanguinaria que tuvo como resultado que los británicos tomaran Psique en servicio como HMS Psique. En 1847 el Almirantazgo otorgó la Medalla de Servicio General Naval con broche & quotSan Fiorenzo 14 Feby. 1805 & quot a todos los reclamantes sobrevivientes de la acción


Grabado de una pintura de HMS Sirio capturando los barcos holandeses Furie y Waakzaamheid, 24 de octubre de 1798, creado el 1 de octubre de 1816.

HMS Wilhelmina era una fragata de quinta categoría de 32 cañones de la Royal Navy. Anteriormente era un barco holandés y había sido construido en 1787 para la República Holandesa como el Wilhelmina. Ella fue renombrada Furie en 1795, después del establecimiento de la República de Batavia como estado cliente del Primer Imperio Francés. Al igual que otros barcos holandeses en ese momento, fue puesta en servicio como parte de los planes franceses para apoyar la rebelión irlandesa de 1798 con la esperanza de desestabilizar a Gran Bretaña. Los británicos la capturaron a ella y a la corbeta holandesa Waakzaamheid en 1798 mientras los dos apoyaban a las fuerzas francesas e irlandesas involucradas en la rebelión irlandesa. La Royal Navy puso a ambos en servicio, con Furie recuperando su nombre original. Navegando como HMS Wilhelmina, pasó la mayor parte de su carrera posterior en las Indias Orientales, sirviendo principalmente como buque de transporte de tropas. Aquí libró una batalla desigual contra un gran corsario francés y logró ahuyentarla y proteger a un comerciante al que escoltaba. Wilhelmina era casi el barco que se enfrentó a un escuadrón francés superior en la batalla de Vizagapatam, pero fue reemplazado de antemano por el HMS más grande Centurion. Pasó el resto de sus días como guardia en Penang, y fue vendida allí en 1813.


1811 - Lanzamiento de General Graham en Hull. Hizo un viaje para la Compañía Británica de las Indias Orientales (EIC) como un barco & quotextra & quot, es decir, bajo fletamento

General Graham fue lanzado en 1811 en Hull. Hizo un viaje para la Compañía Británica de las Indias Orientales (EIC) como un barco & quotextra & quot, es decir, bajo fletamento. Llevó tiendas a Nueva Gales del Sur y regresó a Inglaterra a través de China. También hizo un viaje a Bengala como barco con licencia. Entre 1829 y 1847 realizó numerosos viajes entre Escocia y Canadá llevando cargamentos, pero también algunos inmigrantes. Actualmente, aparece por última vez en los registros en 1847.

General Graham (barco de 1811) - Wikipedia

1897 Nacimiento de Miles Rutherford Browning (10 de abril de 1897 - 29 de septiembre de 1954) fue un oficial de la Armada de los Estados Unidos en el Atlántico durante la Primera Guerra Mundial y en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial.

Miles Rutherford Browning (10 de abril de 1897-29 de septiembre de 1954) fue oficial de la Armada de los Estados Unidos en el Atlántico durante la Primera Guerra Mundial y en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. Pionero en el desarrollo de conceptos de operaciones de combate de portaaviones, se destaca por sus tácticas agresivas de guerra aérea como capitán del USS Empresa Durante la Segunda Guerra Mundial. Su mención para la Medalla por Servicio Distinguido dice: "Su planificación juiciosa y brillante ejecución fueron en gran parte responsables de la derrota de la flota japonesa enemiga en la Batalla de Midway". Es el abuelo del actor Chevy Chase.


1925 - Lanzamiento de Kako (加 古 重 巡洋艦 Kako jūjun'yōkan) fue el segundo buque de la clase Furutaka de dos buques de cruceros pesados ​​de la Armada Imperial Japonesa.

Kako (加 古 重 巡洋艦 Kako jūjun'yōkan) fue el segundo recipiente en el de dos recipientes Furutaka clase de cruceros pesados ​​de la Armada Imperial Japonesa. El barco lleva el nombre del río Kako en la prefectura de Hyogo, Japón.


1929 - Lanzamiento del francés Plutón fue un crucero rápido de instalación de minas construido para la Armada francesa a fines de la década de 1920.

Plutón fue un crucero rápido de instalación de minas construido para la Armada francesa a fines de la década de 1920. También pudo transportar 1.000 soldados en la cubierta de su mina como un transporte rápido de tropas. Poco después de su finalización, fue modificada y se convirtió en una nave de entrenamiento de artillería, reemplazando al anciano crucero blindado. Gueydon. Poco antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, volvió a su papel original y se retiró la mayor parte del equipo de entrenamiento de artillería. Fue enviada a Casablanca, en el Marruecos francés, cuando la guerra comenzó a sembrar un campo minado, pero la orden fue cancelada un día después y se le ordenó desembarcar sus minas navales. Explotó mientras aterrizaba sus minas aún detonadas el 13 de septiembre de 1939.


1940 - HMS Cardo (N24) era un submarino de clase T de la Royal Navy. Fue depositado por Vickers Armstrong, Barrow y botado en octubre de 1938. Fue hundido por el submarino alemán U-4 el 10 de abril de 1940 cerca de Skudenes.

HMS Thistle (N24) - Wikipedia

1941 - USS Niblack (DD 424) recoge tres barcos cargados de supervivientes del carguero holandés Saleier, que fue hundido el día anterior por un submarino alemán. El destructor detecta un submarino que se prepara para atacar y lo expulsa con un ataque de carga de profundidad. Esta batalla incruenta aparentemente fue la primera acción entre las fuerzas estadounidenses y alemanas en la Segunda Guerra Mundial.

USS Niblack (DD-424), a Gleaves-destructor de clase, es el único barco de la Armada de los Estados Unidos que lleva el nombre de Albert Parker Niblack. Niblack se convirtió en Director de Inteligencia Naval el 1 de marzo de 1919 y Agregado Naval en Londres el 6 de agosto de 1920. Como Vicealmirante, estuvo al mando de las Fuerzas Navales estadounidenses en aguas europeas del 15 de enero de 1921 al 17 de junio de 1922.
Niblack fue establecido el 8 de agosto de 1938 por Bath Iron Works Corp. Bath, Maine lanzado el 18 de mayo de 1940 patrocinado por la Sra. Albert P. Niblack, viuda del vicealmirante Niblack y encargado el 1 de agosto de 1940, el teniente comandante E. R. Durgin al mando. El 10 de abril de 1941 Niblack arrojó cargas de profundidad dirigidas a un submarino alemán, la primera acción hostil entre las fuerzas estadounidenses y alemanas durante la Segunda Guerra Mundial.

USS Niblack (DD-424) - Wikipedia

1942 - El USS Thresher (SS 200) torpede y hunde el carguero mercante japonés Maru a seis millas al norte de Oshima, cerca de la entrada a la bahía de Tokio, Honshu, Japón.

USS Thresher (SS-200) - Wikipedia

1944 - Bombarderos TBM y aviones FM-2 (VC 58) del USS Guadalcanal (CVE 60) hunden el submarino alemán U 68 frente a la isla de Madeira.

Submarino alemán U-68 (1940) - Wikipedia

1990 10. Abril de 1990 - Großbritannien: im Maschinenraum der französischen Kanalfähre & quotReine Mathilde& quot bricht auf dem Weg vom französischen Caen zum englischen Hafen Portsmouth Feuer aus. Zwei Personen kommen auf dem mit 600 Passagieren besetzten Schiff ums Leben

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11 de abril de 1693 - Lanzamiento del HMS Sussex, un barco de tercera categoría de 80 cañones de la línea de la Royal Navy inglesa, perdido en una fuerte tormenta el 1 de marzo de 1694 frente a Gibraltar.


HMS Sussex
era un barco de tercera clase de 80 cañones de la línea de la Royal Navy inglesa, perdido en una fuerte tormenta el 1 de marzo de 1694 frente a Gibraltar. A bordo había posiblemente 10 toneladas de monedas de oro. Esto ahora podría valer más de $ 500 millones, incluidos los valores de lingotes y antigüedad, lo que lo convierte en uno de los naufragios más valiosos de la historia.


Modelo HMS Sussex (80), tercera clase, banda de estribor Fuente: Museo de la Academia Naval de los EE. UU. Licencia múltiple con GFDL & amp cc-by-sa-2.5 y versiones anteriores del Museo de la USNA.

HMS Sussex fue lanzado en Chatham Dockyard el 11 de abril de 1693 y fue el orgullo de la Royal Navy. Como buque insignia del almirante Sir Francis Wheler, zarpó de Portsmouth el 27 de diciembre de 1693, escoltando una flota de 48 buques de guerra y 166 buques mercantes hasta el Mediterráneo.

Tras una breve escala en Cádiz, la flota entró en el Mediterráneo. El 27 de febrero, una violenta tormenta azotó la flotilla cerca del Estrecho de Gibraltar y en la madrugada del tercer día, el HMS Sussex se hundió. Todos menos dos turcos de los 500 tripulantes a bordo se ahogaron, incluido el almirante Wheler, cuyo cuerpo, cuenta la leyenda, fue encontrado en la costa este del Peñón de Gibraltar en su camisón.

Debido a la magnitud de las muertes, no fue posible establecer la causa exacta del desastre, pero se ha observado que 'el desastre pareció confirmar las sospechas ya expresadas sobre la inestabilidad inherente de los barcos de 80 cañones con solo dos cubiertas, tales como el Sussexy se añadiría una tercera cubierta para los nuevos barcos de este armamento.

Además de HMS Sussex, Otros 12 barcos de la flota se hundieron. Hubo aproximadamente 1.200 víctimas en total, en lo que sigue siendo uno de los peores desastres en la historia de la Royal Navy.


Búsqueda del tesoro
Entre 1998 y 2001, la American Company Exploración marina Odyssey buscado el Sussex y afirmó que había localizado el naufragio a una profundidad de 800 metros.

En octubre de 2002, Odyssey acordó un trato con el propietario legítimo del barco, el gobierno británico, sobre una fórmula para compartir cualquier botín potencial. Odyssey obtendría el 80 por ciento de las ganancias hasta $ 45 millones, el 50 por ciento de $ 45 millones a $ 500 millones y el 40 por ciento por encima de $ 500 millones. El gobierno británico se quedaría con el resto.

Los estadounidenses estaban entonces preparados para comenzar la excavación en 2003, pero se retrasó en medio de una serie de quejas de algunos sectores arqueológicos, denunciando que era un precedente peligroso para el `` saqueo '' de naufragios por parte de empresas privadas bajo la égida de la investigación arqueológica.

Justo cuando Odyssey estaba a punto de iniciar una excavación, fue detenida por las autoridades españolas, en particular el gobierno de Andalucía en enero de 2006.

En marzo de 2007, Andalucía dio su consentimiento para que la excavación comenzara con la condición de que los arqueólogos españoles participaran en la excavación para cerciorarse de que el naufragio a excavar es efectivamente el Sussex y no un galeón español. El mismo día, Odyssey Marine envió uno de sus buques de reconocimiento desde Gibraltar, al oeste de Cádiz, para comenzar su Proyecto Black Swan, lo que ha provocado que España tome medidas contra la compañía y cancele su acuerdo de cooperación en el proyecto Sussex.


Una monografía interesante: aquí el enlace a la revisión del conjunto de planos:

Y el maravilloso modelo construido por nuestro miembro Ramón, alias @ramonolivenza

CONVENCIÓN INTERNACIONAL DE MODELO DE CONSTRUCCIÓN NAVAL - Rochefort, Francia - 18.-21 de octubre de 2018

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11 de abril de 1712 - Batalla de Fladstrand - Daneses bajo Knoff vs suecos bajo Sjöblad


Esta batalla inconclusa que tuvo lugar el 11 de abril de 1712 cerca de Fladstrand, Jylland, entre las fuerzas suecas y danesas. Fue parte de la Gran Guerra del Norte.

La flota sueca, al mando de Sjöblad, constaba de 7 barcos con 330 cañones, y la flota danesa, al mando de Knoff, constaba de 5 barcos con 158 cañones. La batalla duró unas 2 horas. Dinamarca sufrió 44 bajas.

Barcos involucrados
Suecia (Sjöblad)

Fredrika 52
Kalmar 46
Stettin 46
Elfsborg 42
Warberg 42/52
Charlotte 38
Stenbock 36

Dinamarca (Knoff)
Fyen 52
Raae 30
Soridder 28
Leopardo 24
Pérdida 24

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11 de abril de 1781 - Lanzamiento del HMS África, un barco de tercera categoría de 64 cañones de la línea de la Royal Navy, botado por Barnard en Deptford


HMS África
era un barco de tercera categoría de 64 cañones de la línea de la Royal Navy, botado por Barnard en Deptford el 11 de abril de 1781.

Guerra de independencia americana
Durante la Guerra de Independencia de los Estados Unidos, fue enviada a la India a principios de 1782 como parte de un escuadrón de cinco barcos al mando del comodoro Sir Richard Bickerton, y llegó demasiado tarde para las batallas de ese año. África nunca llegó a América y permaneció en la India, participando en la última batalla de esa guerra, en Cuddalore en 1783. Regresó a Inglaterra una vez que llegó la noticia del tratado de paz.


Escala: 1:48. Plano que muestra el plano corporal, las líneas transparentes y el ancho medio longitudinal para Inflexible (1780), y más tarde para África (1781), Dictator (1783) y Sceptre (1781), todos de 64 cañones Third Rate y dos pisos. El diseño era similar al Albion de 74 cañones (1763). Firmado por John Williams [Agrimensor de la Marina, 1765-1784]


guerras napoleónicas
África estuvo presente en la batalla de Trafalgar en 1805 bajo el mando del capitán Henry Digby. Habiendo sido separado de la flota británica principal antes de la batalla, el África Llegó de otra dirección sin conocer el plan de batalla que había ideado Horatio Nelson. Mientras el resto de la flota se enfrentó a la flota franco-española combinada en una batalla pell-mell, Digby navegó el África por la línea de naves enemigas de forma paralela, intercambiando andanadas.

Guerra de cañoneras
Durante la Guerra de las Cañoneras, África estaba bajo el mando del capitán John Barrett. El 15 de octubre de 1808, África escoltaba un convoy de 137 buques mercantes en el Báltico, con la ayuda del buque bomba trueno y dos bergantines de armas. Salieron de Karlskrona ese día y el 20 de octubre fondearon en el Øresundoff Malmö. Al mediodía se vio una flotilla de cañoneras danesas dirigiéndose hacia el convoy y África navegó para interceptarlos. [3] La flotilla constaba de 25 cañoneras y siete lanchas armadas, montando unos 70 cañones pesados ​​y con un total total de unos 1600 hombres [3]. Estaba bajo el mando del comodoro J.C. Krieger.

A la 1:30 el viento amainó y África estaba inmovilizado. A las 2:50 p. M., Las cañoneras se habían estacionado África's cuartos, donde pocas de sus armas podían disparar, y abrió fuego. La batalla continuó hasta las 6:45 pm cuando con el cierre de la noche cesaron todos los disparos. Si la luz del día hubiera durado otra hora, los daneses probablemente habrían capturado África[3] Tal como estaban las cosas, había perdido 9 hombres muertos y 51 heridos, incluido Barrett. Estaba tan maltratada que tuvo que regresar a Karlskrona para reacondicionarse [3]. El convoy, sin embargo, logró llegar a Gran Bretaña.

En 1810 George Frederick Ryves comandó el África, en el Báltico, desde donde trajo a casa un gran convoy, a pesar de la severidad del tiempo y la violencia de los vendavales.

John Houlton Marshall ascendió a comandante del barco en una ceremonia celebrada el 21 de octubre de 1810 para conmemorar la batalla de Trafalgar.

Guerra de 1812
Bajo el mando del Capitán John Bastard, África era parte del escuadrón de Sir Philip Broke que persiguió, pero finalmente no logró atrapar, el USS Constitución a principios de la Guerra de 1812.

Destino
África se disolvió en mayo de 1814 en Portsmouth.


Escala: 1:48. Plano que muestra el perfil de encuadre (disposición) para Inflexible (1780), y más tarde para África (1781), Dictator (1783) y Sceptre (1781), todos de 64 cañones Third Rate, de dos pisos


los Inflexible -clase naves de línea eran una clase de cuatro terceras tasas de 64 cañones, diseñadas para la Royal Navy por Sir Thomas Slade. Las líneas de esta clase se basaron en gran medida en el anterior 74-gun de Slade. Albión-clase.

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11 de abril de 1796 - Royal Navy HMS Revolucionario capturado Gracieuse, una pistola de 32 Charmante- fragata de clase frente a Île d'Yeu y la trajo al servicio británico como HMS Unir.


Gracieuse era un 32-gun Charmante -clase fragata de la Armada francesa. Renombrado a Unir en 1793 participó en las guerras revolucionarias francesas. La Royal Navy la capturó en 1796 frente a Île d'Yeu y la incorporó al servicio británico como HMS. Unir. Fue vendida en 1802

Servicio francés
Gracieuse fue re-comisionado en Rochefort en abril de 1793 bajo capitán de vaisseau Chevillard. Transportó tropas entre los Caminos Vascos y Sables-d'Olonne, y luego regresó a Rochefort. Se trasladó a la división naval en las costas de Vendée. Allí escoltó convoyes entre Brest y Burdeos. Gracieuse participó en la Guerra de Vendée, capturando al corsario británico Ellis el 11 de julio.

En septiembre de 1793 Gracieuse fue renombrado Unir. Ella iba a ser nombrada Variante en abril de 1796, pero la Royal Navy la capturó antes de que entrara en vigor el cambio de nombre.

El 14 de mayo de 1794, Unir capturó el barco-balandra HMS Alerta después de una corta pelea que se fue Alerta con tres hombres muertos y nueve heridos antes Alerta golpeado. La Armada francesa tomó Alerta en servicio como Alerte.

Unir luego emprendió una travesía de Port Louis a Rochefort bajo el mando del comandante Durand. El 13 de abril de 1796 Infatigable, bajo el mando del capitán Sir Edward Pellew estaba en la persecución de una fragata francesa. Pellew le hizo una seña a su compañero de escuadrón, el HMS. Revolucionario navegar para cortar la fragata de la orilla. Revolucionario luego capturado Unir después de haberle disparado dos andanadas. Unir tenía nueve hombres muertos y 11 heridos Revolucionario no tuvo bajas. La Royal Navy puso en servicio la fragata como HMS Unir.


Servicio británico
Luego fue capitaneada por Ralph Willett Miller y Sir Charles Rowley.

El 9 de octubre de 1797 Unir capturó el bergantín de la Armada francesa Decouverte, de 14 cañones y 91 hombres. Llevaba tres días fuera de Nantes, camino de Guadalupe con despachos secretos que logró tirar por la borda antes de que los británicos se apoderaran de ella. Durante la persecución, su tripulación arrojó 10 de sus armas por la borda en un intento de aliviarla. Decouverte llegó a Plymouth el 15 de octubre.

El 4 de marzo de 1799 Unir y el balandro Gaiete salió de Portsmouth como escolta a un convoy para las Indias Occidentales.

Destino
Unir fue liquidada en Sheerness en abril de 1802. Fue vendida allí en mayo de 1802


Escala 1:48. Plano que muestra la cubierta cuádruple y el castillo de proa, la cubierta superior, la cubierta inferior, las plataformas de proa y popa para Unite (1796) una fragata francesa capturada instalada en el astillero de Plymouth antes de instalarla como una fragata de quinta categoría de 32 cañones. J. Marshall firmado. (Maestro carpintero)

Revolucionario (o Revolucionario), era un arma de 40 Jábega -clase fragata de la Armada francesa, botada en mayo de 1794. Los británicos la capturaron en octubre de 1794 y pasó a servir en la Royal Navy hasta que fue disuelta en 1822. Durante este servicio HMS Revolucionario participó en numerosas acciones, incluidas tres por las que el Almirantazgo otorgaría en 1847 broches a la Medalla de Servicio General Naval, y capturó varios corsarios y buques mercantes.


Retrato de Revolucionario en 1820, por Antoine Roux.

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11 de abril de 1796 - buque de línea francés de 80 cañones Ça Ira, ex Couronne. fue destruido en un incendio accidental


los Couronne era un barco de 80 cañones de la línea de la Armada francesa.


Modelo de Couronne, expuesta en el castillo de Brest.

Carrera profesional
Couronne se construyó en Brest, se inició en mayo de 1781 y se puso en marcha en agosto de ese año. Probablemente fue construida a partir de los restos recuperados de su predecesor, Couronne, que se había quemado accidentalmente en el astillero en abril de 1781. Tuvo una reparación en Toulon en 1784.

revolución Francesa
En 1792 fue rebautizada Ça Ira, en referencia al himno revolucionario ¡Ah! ça ira.


Ça Ira luchando en la batalla de Génova el 14 de marzo de 1795

El 14 de marzo de 1795, participó en la batalla de Génova al mando del capitán Coudé, en la que un escuadrón francés, al mando del almirante Pierre Martin, fue perseguido frente a Alassio por una flota británica superior que constaba de 15 barcos de línea al mando de Lord Hotham. Durante la persecución, alrededor de las 9:00, Ça Ira entró en conflicto con Victoire, perdiendo sus mástiles de proa y principal y retrocediendo del escuadrón francés. La fragata HMS Inconstante bajo el mando del capitán Thomas Fremantle se puso al día y se comprometió Ça Ira Vestale vino a ayudar, disparó andanadas distantes a Inconstantey tomó Ça Ira a remolque. Ça Ira comenzó un fuerte fuego en Inconstante lo que la obligó a retirarse. A las 10:45, HMS Agamenón bajo el mando del capitán Horatio Nelson se puso al día y abrió fuego, poco ayudado por el HMS Capitán El duelo de artillería continuó durante cuatro horas hasta que los barcos franceses vinieron a apoyar Ça Ira, convincente Agamenón a retirarse.

Durante la noche, Vestale fue aliviado por el 74-gun Censeur en remolcar el ahora desmantelado Ça Ira. Por la mañana, la flota británica había llegado en barlovento HMS Capitán alcanzó y se enfrentó a los dos barcos franceses, que la golpearon durante 1 hora y 15 minutos, dejándola gravemente dañada, en peligro y, finalmente, ser remolcada lejos de la acción. HMS Bedford vino a reforzar Capitán, y su aparejo también sufrió graves daños. El fuego británico también había reducido Ça Ira y Censeur a un estado casi indefenso. El principal de la flota francesa intentó volver al rescate de su retaguardia y aprovechar la oportunidad del estado maltrecho de la vanguardia británica, pero la falta de viento, la artillería francesa incompetente y la oposición del HMS. Ilustre y HMS Courageux impidió cualquier acción eficaz. Solo el Duquesne intervino y tuvo que retirarse después de sufrir daños y bajas. Ça Ira y Censeur Intenté pelear pero debido a una falsa maniobra Ça Ira chocó con Censeur su aparejo cayó sobre Censeur, varando ambos barcos. A medida que se acumulaba un viento favorable, el escuadrón francés se retiró, dejando Censeur y Ça Ira sin esperanza de rescate. Hombres de Agamenón abordado Ça Ira y la capturé. Reducidos a cascos, los barcos franceses finalmente atacaron. Fueron llevados a la bahía de Spezia.

Carrera tardía
Ça Ira Fue comisionada en la Royal Navy, pero en un estado demasiado maltrecho para servir, fue utilizada como armatoste de hospital en Saint-Florent.

Ça Ira fue destruido el 11 de abril de 1796 en un incendio accidental que los barcos de otros barcos intentaron ayudar, pero cuando el fuego se salió de control, Ça Ira fue evacuado y sacado del fondeadero. Se fue a la deriva y encalló media milla hacia el norte de la ciudadela y se quemó hasta la línea de flotación. Posteriormente, una investigación concluyó que el fuego había sido provocado accidentalmente por una "botella de materia combustible que no se había guardado correctamente en la cabina de los carpinteros", y absolvió a los oficiales de la culpa.

Descubrimiento arqueológico
En 1988 se descubrió un mapa del siglo XIX que permitió descubrir los restos del naufragio al año siguiente y su posterior excavación. De 1990 a 1995, el estudio arqueológico subacuático fue realizado por Tech Sub, una organización sin fines de lucro.

hermandad

los Saint-Esprit en acción. (Detalle de una pintura inglesa de 1784)

los Saint-Esprit grupo Era un tipo de tres barcos de 80 cañones de la línea de la Armada francesa. No constituían una sola clase, ya que cada uno estaba construido con un diseño separado, pero cada uno llevaba una artillería estándar que ascendía a 80 cañones.

hermandad

los Languedoc, despedazada por la tormenta la noche del 12, atacada por el HMS Renombre la tarde del 13 de agosto de 1778

Batalla de Génova (1795) - Wikipedia

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11 de abril de 1809 - Comienzo de la batalla de las carreteras vascas, también conocida como la batalla de las carreteras de Aix (en francés: Bataille de l'île d'Aix)
fue una importante batalla naval de las guerras napoleónicas, librada en las estrechas carreteras vascas en la desembocadura del río C harente en la costa de Vizcaya de Francia.

Parte I


los Batalla de las carreteras vascas , también conocido como el Batalla de Aix Roads (Francés: Bataille de l'île d'Aix, además Affaire des brûlots, casi nunca Bataille de la rade des Basques) fue una importante batalla naval de las guerras napoleónicas, librada en las estrechas carreteras vascas en la desembocadura del río Charente en la costa de Vizcaya de Francia. La batalla, que duró desde 11-24 de abril de 1809, era inusual en el sentido de que enfrentó a un escuadrón de buques de guerra pequeños y poco ortodoxos de la Royal Navy británica reunidos apresuradamente contra la fuerza principal de la Flota Atlántica francesa, las circunstancias dictadas por las estrechas y poco profundas aguas costeras en las que se libró la batalla. La batalla también es conocida por sus controvertidas secuelas políticas tanto en Gran Bretaña como en Francia.

En febrero de 1809, la Flota Atlántica Francesa, bloqueada en Brest en la costa bretona por la Flota Británica del Canal, intentó irrumpir en el Atlántico y reforzar la guarnición de Martinica. Avistados y perseguidos por escuadrones de bloqueo británicos, los franceses no pudieron escapar del golfo de Vizcaya y finalmente anclaron en las carreteras vascas, cerca de la base naval de Rochefort. Allí fueron mantenidos bajo observación durante marzo por la flota británica al mando del severo almirante Lord Gambier. El Almirantazgo, deseando un ataque a la flota francesa, ordenó a Lord Cochrane, un capitán joven franco y popular, que dirigiera un ataque, a pesar de las objeciones de varios oficiales superiores. Cochrane organizó un escuadrón costero de bombarderos y bombarderos, incluida una fragata reconvertida, y condujo personalmente esta fuerza a Basque Roads la noche del 11 de abril.


Destrucción de la flota francesa en Basque Roads - Thomas Sutherland, según Thomas Whitcombe, 1817. NMM

El ataque causó pocos daños directos, pero en las estrechas aguas del canal los barcos de fuego aterrorizaron a los marineros de la flota francesa y la mayoría de sus barcos encallaron y quedaron inmóviles. Cochrane esperaba que Gambier siguiera su ataque con la flota principal, que luego podría destruir la vulnerable fuerza francesa, pero Gambier se negó. Cochrane continuó la batalla durante los siguientes días, destruyendo con éxito varios barcos franceses, pero con poco apoyo de Gambier. Esto permitió a la mayor parte de la flota francesa reflotar y retirarse por Charente a un lugar seguro. Gambier llamó a Cochrane el 14 de abril y lo envió de regreso a Gran Bretaña, retirando la mayor parte del escuadrón costero al mismo tiempo, aunque los combates dispersos continuaron hasta el 24 de abril. La flota francesa, cada vez más marginada, sufrió graves daños y quedó atrapada en sus puertos de origen, varios capitanes fueron sometidos a consejo de guerra por cobardía y uno recibió un disparo.

En Gran Bretaña, la batalla se celebró como una victoria, pero muchos en la Armada estaban insatisfechos con el comportamiento de Gambier y Cochrane usó su posición como miembro del Parlamento para protestar públicamente por el liderazgo de Gambier. Indignado, Gambier solicitó un consejo de guerra para refutar las acusaciones de Cochrane y los aliados políticos del almirante aseguraron que el jurado estaba compuesto por sus seguidores. Después de un proceso amargo y polémico, Gambier fue exonerado de cualquier culpabilidad por fallas durante la batalla. La carrera naval de Cochrane se arruinó, aunque el oficial incontenible siguió siendo una figura prominente en Gran Bretaña durante las próximas décadas. Los historiadores han condenado casi unánimemente a Gambier por no haber apoyado a Cochrane, incluso Napoleón opinó que era un & quotimbécil& quot.

Fondo
En 1809, la Royal Navy dominaba el Atlántico. Durante la Campaña de Trafalgar de 1805 y la Campaña del Atlántico de 1806, la Flota Atlántica Francesa había sufrido graves pérdidas y los supervivientes quedaron atrapados en los puertos de Bizkaia franceses bajo un estrecho bloqueo de la Flota Británica del Canal. La base francesa más grande estaba en Brest en Bretaña, donde el cuerpo principal de la flota francesa estaba anclado bajo el mando del Contre-amiral Jean-Baptiste Willaumez, con destacamentos franceses más pequeños estacionados en Lorient y Rochefort. Estos puertos estaban bajo la observación de la Flota del Canal, encabezada desde Brest por el almirante Lord Gambier. Gambier era un oficial impopular, cuya reputación se basaba en ser el primer capitán en romper la línea francesa en el Glorioso Primero de junio de 1794 en el HMS. Defensa. Desde entonces había pasado la mayor parte de su carrera como administrador en el Almirantazgo, ganando el título de Barón Gambier por su mando de la flota en el Bombardeo de Copenhague en 1807. Un metodista estricto, Gambier fue apodado "Jimmy Dismal" por sus hombres.

El crucero de Willaumez
La superioridad británica en el mar permitió a la Royal Navy lanzar operaciones contra el Imperio francés de ultramar con impunidad, en particular contra las lucrativas colonias francesas en el Caribe. A finales de 1808, los franceses se enteraron de que se estaba preparando una invasión británica de Martinica, por lo que se enviaron órdenes a Willaumez para llevar su flota al mar, concentrarse con los escuadrones de Lorient y Rochefort y reforzar la isla. Con la flota de Gambier frente a Ushant, Willaumez no pudo actuar, y solo cuando las tormentas invernales obligaron a la flota de bloqueo a retirarse al Atlántico en febrero de 1809, el almirante francés se sintió capaz de hacerse a la mar, pasando hacia el sur por la Raz de Sein al amanecer. el 22 de febrero con ocho barcos de línea y dos fragatas. Gambier había dejado un solo barco de línea, el HMS del capitán Charles Paget. Venganza para vigilar Brest, y Paget observó los movimientos franceses a las 09:00, deduciendo correctamente el próximo destino de Willaumez.

El escuadrón de bloqueo frente a Lorient comprendía los barcos de la línea HMS Teseo, HMS Triunfo y HMS Valiente bajo el mando del comodoro John Poo Beresford, observando tres barcos en el puerto bajo el amiral de Contre Amable Troude. A las 15:15 Paget, que había perdido de vista a los franceses, llegó a las aguas de Lorient y señaló una advertencia a Beresford. A las 16:30, el escuadrón de Beresford avistó la flota de Willaumez, virando hacia el sureste. Willaumez ordenó a su segundo al mando, el Contre-amiral Antoine Louis de Gourdon que expulsara a Beresford y Gourdoun trajo cuatro barcos para perseguir al escuadrón británico, con el resto de la flota francesa siguiendo más lejos. Beresford se volvió hacia el noroeste, despejando así la ruta a Lorient. Cumplido su objetivo, Gourdan se reincorporó a Willaumez y la flota navegó hacia la costa, anclando cerca de la isla de Groix.

En la madrugada del 23 de febrero, Willaumez envió la goleta de despacho Magpye a Lorient con instrucciones para que Troude navegara cuando fuera posible y se dirigiera al Pertuis d'Antioche, cerca de Rochefort, donde la flota debía reunirse. Willaumez luego llevó su flota hacia el sur, seguido desde las 09:00 por el escuadrón de Beresford. La flota francesa pasó entre Belle Île y Quiberon y luego alrededor de Île d'Yeu, pasando por Phares des Baleines en Île de Ré a las 22:30. Allí la flota fue avistada por la fragata HMS Amatista bajo el mando del capitán Michael Seymour, el explorador del escuadrón de bloqueo de Rochefort del HMS César, HMS Desafío y HMS Donegal al mando del contralmirante Robert Stopford, que estaba anclado frente al Phare de Chassiron en Ile d'Oléron. Cohetes de señal de Amatista alertó a Stopford de la presencia de Willaumez y Stopford se acercó a Willaumez durante la noche, pero no fue lo suficientemente fuerte como para oponerse a su entrada en Basque Roads en la desembocadura del río Charente en la mañana del 24 de febrero.

Bloqueo de Gambier
Suponiendo que la flota francesa había zarpado de Brest, Stopford envió la fragata HMS Náyade bajo Thomas Dundas para advertir a Gambier. El comandante británico había descubierto que la flota francesa no estaba en su fondeadero el 23 de febrero y respondió enviando ocho barcos al mando del contralmirante John Thomas Duckworth al sur para bloquear cualquier intento francés de entrar en el Mediterráneo mientras Gambier giraba su buque insignia, el de 120 cañones de primera clase. HMS Caledonia, de regreso a Plymouth en busca de refuerzos. En el Canal de la Mancha Náyade situado Caledoniay transmitió el mensaje de Stopford. Gambier continuó hasta Plymouth, recogió cuatro barcos de la línea anclados allí e inmediatamente regresó al Golfo de Vizcaya, uniéndose a Stopford el 7 de marzo para formar una flota de 13 barcos, que luego se redujo a 11 después. Desafío y Triunfoestaban separados.

Poco después de salir del escuadrón de Stopford por los caminos vascos, Náyade había avistado tres velas acercándose desde el norte a las 07:00 horas del 24 de febrero. Éstas eran Italienne, Calipso y Cybèle un escuadrón de fragatas francesas enviado desde Lorient por Troude, cuyos barcos de línea habían sido retrasados ​​por mareas desfavorables. Las fragatas más ligeras se habían hecho a la mar sin el escuadrón de batalla y zarparon para unirse a Willaumez la mañana anterior. Su paso había sido observado por la fragata británica HMS. Amelia y el balandro HMS Doterel, que había ensombrecido a los franceses durante la noche. Hacia el sur, Dundas había señalado a Stopford y el almirante se marchó. Amatista y HMS Esmeralda para observar la flota francesa mientras tomaba su escuadrón principal en persecución de las fragatas francesas. Atrapado entre las dos fuerzas británicas, el comodoro francés Pierre-Roch Jurien llevó sus barcos a la costa bajo las baterías de Les Sables d'Olonne. Stopford siguió a los franceses hasta el fondeadero y en la batalla que siguió condujo a los tres barcos franceses a tierra donde sufrieron daños irreparables.

Willaumez no hizo ningún movimiento para desafiar a Stopford o Gambier, aunque se había unido con éxito al escuadrón Rochefort de tres barcos de línea, dos fragatas y un buque provisto armado, el barco británico capturado de cuarta categoría. Calcuta, comandado por el comodoro Gilbert-Amable Faure. En conjunto, la flota francesa, que ahora cuenta con 11 barcos de la línea, se retiró del fondeadero relativamente abierto de Basque Roads hacia el estrecho canal bajo las baterías de la Île-d'Aix conocido como Aix Roads. Estas aguas ofrecían una mayor protección de la flota británica, pero también eran extremadamente peligrosas el 26 de febrero, cuando los franceses maniobraron hacia las aguas menos profundas de su nuevo fondeadero, el 74 cañón. Jean-Bart aterrizó en Palles Shoal frente a Île Madame, y fue destruido. El canal en el que Willaumez eligió posicionar su flota formaba una fuerte posición defensiva: un asaltante tenía que cruzar los abiertos caminos vascos y avanzar más allá del largo y peligroso Boyart Shoal escondido justo debajo de la superficie. Al entrar en el canal, una fuerza de ataque sería atacada por baterías de armas fortificadas en Île-d'Aix antes de finalmente encontrarse con la flota francesa. El fondeadero había sido atacado con éxito antes, como durante el Raid en Rochefort en 1757, pero los esfuerzos más recientes en 1803 y 1807 habían terminado en fracaso.

El estancamiento en desarrollo vio actividad en ambos lados de la bahía. Entre la flota francesa había descontento de que Willaumez no hubiera atacado a Stopford cuando gozaba de superioridad numérica, aprovechando la oportunidad para romper el fondeadero y perseguir sus objetivos en el Caribe. El capitán Jacques Bergeret estaba tan indignado que escribió una carta criticando a Willaumez al ministro de Marina Denis Decrès y advirtiendo que las carreteras de Aix eran muy vulnerables al ataque británico. Aunque el emperador Napoleón aparentemente compartía la opinión de Willaumez, Decrès destituyó y censuró tanto a Willaumez como a Bergeret, reemplazando al almirante con Zacharie Allemand el 16 de marzo. Había llegado la noticia de que una fuerza expedicionaria británica había capturado Martinica a finales de febrero, por lo que Allemand, sin más instrucciones, preparó sus defensas.

La posición francesa se reforzó con un fuerte boom formado por cadenas y troncos de árboles colocados entre el banco de Boyart y Île-d'Aix. Esta barrera medía 0,5 millas náuticas (1000 yardas) de largo y 31,5 pulgadas (80 cm) de ancho, se ponía en su lugar con 5 1/4 toneladas de anclas y, sin embargo, se instaló tan sutilmente que la flota británica no lo observó. Más de 2.000 reclutas franceses se desplegaron en la Île-d'Aix, apoyando baterías de cañones largos de 36 libras, aunque se identificaron intentos de construir un fuerte en Boyart Shoal, y el 1 de abril Amelia atacó la batería, ahuyentó al equipo de construcción y destruyó la fortificación a medio terminar. Allemand también ordenó a sus capitanes que asumieran un puesto conocido como lignée endentée, en el que sus barcos anclaban para formar un par de líneas alternas a través del canal de modo que los buques de guerra que se acercaban pudieran caer bajo el fuego combinado de varios barcos a la vez, de hecho cruzando la T de cualquier intento de asalto a la posición, con las fragatas estacionadas entre la flota y el boom.

En la flota británica hubo mucho debate sobre cómo proceder contra los franceses. A Gambier le preocupaba que un ataque de los barcos de fuego franceses a su flota anclada en los Caminos Vascos pudiera causar una destrucción considerable y, en consecuencia, ordenó a sus capitanes que se prepararan para retirarse del bloqueo con poca antelación en caso de que se observara tal operación. También escribió al Almirantazgo en Londres recomendando que los barcos de combate británicos estuvieran preparados, pero advirtiendo que "es un modo de guerra horrible, y el intento es muy peligroso, si no desesperado". Varios oficiales de la flota, en particular el contralmirante Eliab Harvey, se ofrecieron como voluntarios para liderar un ataque de este tipo, pero Gambier dudó en actuar, sin sondear los enfoques ni hacer los preparativos prácticos para un asalto.

El imperativo de Mulgrave

Lord Cochrane Peter Edward Stroehling, 1807, GAC

Con Gambier vacilando en Basque Roads, intervino el Primer Lord del Almirantazgo Lord Mulgrave. La administración del primer ministro Lord Portland estaba preocupada por el riesgo que representaba la flota francesa para las ganancias de las colonias británicas en las Indias Occidentales, y había decidido que se debía realizar un ataque. Así, el 7 de marzo se ordenó la preparación de diez barcos de fuego. Al considerar quién sería el más adecuado para liderar tal ataque, Mulgrave tomó una decisión muy controvertida. El 11 de marzo la fragata HMS Imperieuse anclado en Plymouth y un mensaje indicaba al capitán Lord Cochrane que fuera directamente al Almirantazgo. Cochrane, hijo mayor del conde de Dundonald, era un oficial agresivo y franco que había ganado notoriedad en 1801 cuando capturó la fragata corsaria española de 32 cañones. Gamo con el bergantín de 14 cañones HMS Rápido. En las fragatas HMS Palas y Imperieuse había causado estragos en las costas francesa y española con implacables ataques contra la navegación costera y las defensas, incluidas, de manera más relevante, operaciones en el área de Rochefort. También fue un político muy activo, elegido como miembro del Parlamento por Westminster en 1807 como radical, abogó por la reforma parlamentaria y fue un crítico feroz de la administración de Portland.

En su reunión con Mulgrave, se pidió a Cochrane que explicara un plan de ataque a Basque Roads que había elaborado algunos años antes. Cochrane describió con entusiasmo su intención de usar barcos de fuego y bombas flotantes masivas para destruir una flota anclada en las carreteras. Cuando hubo terminado, Mulgrave anunció que el plan seguía adelante y que Cochrane iba a comandarlo. Cochrane tenía mala salud y no se hacía ilusiones sobre las intenciones de Mulgrave: si el ataque fracasaba, se culparía a Cochrane y se dañaría su carrera política. Además, Cochrane también era muy consciente de la furia que esta decisión provocaría en la jerarquía naval que se calculaba que el nombramiento de un oficial relativamente subalterno al mando de una operación tan importante era una ofensa. Cochrane se negó, a pesar de que Mulgrave suplicó que había sido el único oficial que presentó un plan práctico para atacar la flota de Allemand. Una vez más Cochrane rechazó la orden, pero al día siguiente Mulgrave emitió una orden directa: "Mi Señor, debe irse". La junta no puede escuchar más rechazos o retrasos. Vuelve a reunirte con tu fragata de inmediato.

Cochrane volvió a Imperieuse inmediatamente y la fragata luego zarpó de Plymouth para unirse a Gambier. El almirante había recibido órdenes directas de Mulgrave el 26 de marzo ordenándole que se preparara para un ataque, al que envió dos cartas, una de acuerdo con la orden y otra refutando que el agua era demasiado poco profunda y las baterías en Île- d'Aix demasiado peligroso. Sin embargo, Gambier no se enteró del liderazgo de la operación hasta que Cochrane se unió a la flota el 3 de abril y presentó las órdenes de Mulgrave al almirante. El efecto fue dramático. Harvey, uno de los hermanos de Nelson que había luchado en Trafalgar, lanzó una furiosa diatriba dirigida a Gambier, acusándolo de incompetencia y conducta maliciosa, comparándolo desfavorablemente con Nelson y llamando al nombramiento de Cochrane un `` insulto a la flota ''. Gambier despidió a Harvey, enviándolo a él y a su HMS de 80 cañones. Tonnant regresó a Gran Bretaña en desgracia para enfrentarse a un consejo de guerra, y luego ordenó a Cochrane que comenzara los preparativos para el ataque. Gambier también entregó a Cochrane tratados metodistas para distribuir a su equipo. Cochrane ignoró la orden, pero envió algunos de los tratados a su amigo William Cobbett con una carta que describía las condiciones de la flota. Cobbett, un periodista radical, escribió artículos en respuesta que luego inflamaron la opinión religiosa en Gran Bretaña contra Cochrane durante el escándalo que siguió a la batalla.


Soldado Francis X. McGraw AK-241 - Historia

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[EAN: 9786131477089], Neubuch, [PU: VDM Publishing House, Mauricio], Idioma: N / A. Libro nuevo.

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