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52nd Fighter Group (USAAF)

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52nd Fighter Group (USAAF)

Historia - Libros - Aeronave - Línea de tiempo - Comandantes - Bases principales - Unidades componentes - Asignado a

Historia

El 52nd Fighter Group fue una de las primeras unidades en unirse a la Octava Fuerza Aérea en Gran Bretaña, antes de trasladarse al norte de África para la Operación Antorcha. Luego pasó el resto de la guerra operando en el teatro mediterráneo.

El grupo se constituyó como 52o Grupo de Persecución (Interceptor) el 20 de noviembre de 1940 y se activó el 15 de enero de 1941. Se entrenó con P-39 y P-40, antes de trasladarse a Gran Bretaña en el verano de 1942, después de ser uno de los primeros grupos seleccionados para el servicio con la Octava Fuerza Aérea. El grupo estaba equipado con el Supermarine Spitfire y entró en combate con la Octava Fuerza Aérea en agosto-septiembre de 1942.

Luego, el grupo fue elegido como una de las unidades para apoyar la Operación Antorcha, la invasión del norte de África francesa. Los pilotos volaron Spitfires desde Gibraltar a Argelia el 8 de noviembre de 1942 (seis tuvieron que dejar en el camino por quedarse sin combustible), mientras que el resto del grupo, que seguía por mar, no llegó hasta la breve campaña en Argelia y Marruecos francés habían terminado. El grupo se unió a la Duodécima Fuerza Aérea en el norte de África.

El grupo participó en la campaña en Túnez, volando una combinación de misiones de escolta, patrulla, ataque terrestre y reconocimiento. Un destacamento del grupo se colocó en Bone del 27 de noviembre al 11 de enero de 1943 para proteger la base vulnerable contra el ataque alemán. El 1 de abril de 1943, el grupo atrapó una fuerza vulnerable de Stukas y derribó a catorce por la pérdida de un Spitfire. Poco después, los Stukas supervivientes fueron retirados de Túnez. El 9 de abril, el grupo derribó ocho Ju-88, nuevamente perdiendo solo un Spitfire.

Luego, el grupo participó en la Operación Husky, la invasión de Sicilia.

El grupo apoyó la invasión de la Italia continental. Se convirtió en el P-51 Mustang en abril-mayo de 1944 y en mayo de 1944 el grupo se trasladó a la Decimoquinta Fuerza Aérea. A partir de entonces, el grupo se utilizó principalmente para escoltar a los bombarderos pesados ​​mientras atacaban a Italia, Francia, Alemania, Checoslovaquia, Austria, Hungría, Rumania y Yugoslavia, objetivos que estaban al alcance de los bombarderos estratégicos con base en Italia. El grupo también se utilizó para misiones de ataque terrestre en Francia, Italia, Europa central y los Balcanes.

El grupo jugó un papel importante en los preparativos para la Operación Dragón, la invasión del sur de Francia, escoltando a los bombarderos mientras preparaban el terreno para la invasión en julio-agosto de 1944.

El grupo recibió dos Citas de Unidad Distinguidas. El primero fue para escoltar bombarderos que participaron en un ataque a fábricas de aviones, líneas de suministro y centros de comunicaciones en alemán el 9 de junio de 1944. El segundo fue para un ataque a un aeródromo alemán en Rumania el 31 de agosto de 1944 en el que destruyó varios de cazas y aviones de transporte.

El grupo regresó a Estados Unidos en agosto de 1945 (originalmente con la idea de trasladarlo al Pacífico) y fue desactivado el 7 de noviembre de 1945.

Libros

Pendiente

Aeronave

1942: Bell P-39 Airacobra y Curtiss P-40 Warhawk
Agosto de 1942-abril de 1944: Supermarine Spitfire
Abril de 1944-1945: Mustang P-51 norteamericano

Cronología

20 de noviembre de 1940Constituido como 52o Grupo de Persecución (Interceptor)
15 de enero de 1941Activado
Mayo de 1942Redesignado como 52nd Fighter Group
Julio-agosto de 1942A Gran Bretaña
Noviembre de 1942Hacia el norte de África
Agosto de 1945A Estados Unidos
7 de noviembre de 1945Inactivado

Comandantes (con fecha de nombramiento)

Mayor Earl W Barnes: 16 de enero de 1941
Teniente Coronel Robert L Schoenlein: 15 de mayo de 1941
Coronel Dixon M Allison: 27 de febrero de 1942
Teniente Coronel Graham Oeste Oeste: 1 de marzo de 1943
Teniente coronel James S Coward: 24 de junio de 1943
Teniente coronel Richard A Ames: 1 de septiembre de 1943
Coronel Marvin L McNickle: 6 de septiembre de 1943
Teniente Coronel Robert Levine: 25 de febrero de 1944
ColMarion Malcolm: 27 de agosto de 1944-1945

Bases principales

Selfridge Field, Michigan: 15 de enero de 1941
Norfolk, Virginia: 18 de diciembre de 1941
SelfridgeField, Michigan: enero de 1942
Florence, SC: 18 de febrero de 1942
Wilmington, NC: 27 de abril de 1942
Grenier Field, NH: 14-24 de junio de 1942
Irlanda del Norte, c. 13 julio 1942
Goxhill, Inglaterra: c. 26 de agosto a octubre de 1942
Tafaraoui, Argelia: 9 de noviembre de 1942
La Senia, Argelia: 14 de noviembre de 1942
Orleansville, Argelia: c.1 de enero de 1943
Telergma, Argelia: c. 17 de enero de 1943
Youks-les-Bains, Argelia: c. 9 de marzo de 1943
Le Sers, Túnez: 14 de abril de 1943
LaSebala, Túnez: 21 de mayo de 1943
Boccadifalco, Sicilia: 30 de julio de 1943
Córcega: 1 de diciembre de 1943
Aeródromo de Madna, Italia: 14 de mayo de 1944
Aeródromo de Piagiolino, Italia: 21 de abril de 1945
Lesina, Italia: 8 de julio a agosto de 1945
Drew Field, Florida: 25 de agosto al 7 de noviembre de 1945

Unidades componentes

2do: 1941-1945
4to: 1941-1945
5to: 1941-1945

Asignado a

1941: sexta ala de persecución, con base en EE. UU.
1943: 62a Ala de caza; XII Comando de combate; Duodécima Fuerza Aérea
1943-1944: 63a Ala de caza; XII Comando de combate; Duodécima Fuerza Aérea
1944-45: Ala de caza 306; Decimoquinta Fuerza Aérea


Contenido

Segunda Guerra Mundial Editar

Activado el 1 de enero de 1941 como uno de los tres escuadrones asignados al 32 ° Grupo de Persecución como parte de la acumulación de fuerzas de los Estados Unidos después del estallido de la Segunda Guerra Mundial. El escuadrón estaba equipado con Curtiss P-36A Hawks y Boeing P-26A Peashooters extraídos de los Grupos de Persecución 16 y 37. Después de formarse en Albrook Field, Zona del Canal de Panamá, el escuadrón fue trasladado a la Base Aérea del Ejército de Río Hato, Panamá.

Después de su estadía en Río Hato, la unidad fue enviada al campo de Francia el 1 de enero de 1942, y el escuadrón fue equipado con Bell P-39 Airacobras. A principios de 1942, el Escuadrón participó activamente en patrullas antisubmarinas, para lo cual los aviones estaban armados con una carga de 350 libras de profundidad. Se utilizaron fusibles hidrostáticos de 75 pies o de 150 pies, pero, en todos los casos, siempre se soltaron antes de regresar a la base.

El 12 de mayo de 1942, el Vuelo "C" del Escuadrón fue enviado al Aeródromo de la Isla Seymour en las Islas Galápagos (justo antes de que la unidad fuera redesignada como 52 ° Escuadrón de Cazas el 15 de mayo de 1942), convirtiéndose en uno de los primeros destacamentos de cazas estacionados allí. aunque el escuadrón principal permaneció en France Field. El Destacamento de Galápagos fue redesignado como Vuelo "E" el 31 de octubre. La estancia del destacamento en Galápagos duró hasta el 1 de diciembre de 1942.

El 18 de enero de 1943, el 52º estaba en France Field. Sin embargo, para el 16 de junio, los destacamentos estaban ubicados en la Base Aérea del Ejército de Río Hato, Corozal (Zona del Canal) y David Field, Panamá, con el Cuartel General del Escuadrón en France Field.

La unidad terminó su asignación al campo de Francia el 23 de marzo de 1944 y, con la desaparición gradual de la Sexta Fuerza Aérea, fue una de las unidades programadas para ser disueltas. Posteriormente, la unidad se disolvió el 25 de mayo de 1944.

El 52 ° Escuadrón de Combate nunca fue autorizado como emblema de escuadrón oficial.

Reserva de la Fuerza Aérea Editar

Activado en la reserva en junio de 1949 para entrenar como escuadrón corolario de interceptores de la 78.a Ala de Cazas-Interceptores en Hamilton AFB. fue puesto en servicio activo en junio de 1951 como resultado de la Guerra de Corea, y se inactivó una semana más tarde después de que su personal fuera reasignado para convertirse en "rellenos" en otras unidades de la USAF.


Tío Sam y Spitfires # 8217

& # 8220Las especificaciones básicas para los aviones estadounidenses que ahora vuelan en áreas de combate se establecieron hace cinco años o más, una indicación del lento proceso de diseño aeronáutico en tiempos de paz. (& # 8230) [Al mismo tiempo] Alemania tenía un plan definido para el empleo de sus aviones que entonces estaban bajo prueba. Japón también. Así, por diferentes motivos, lo hicieron los diseñadores en Inglaterra. Una prueba sorprendente de su convicción es el Spitfire & # 8211 un espléndido luchador, admirable en todos los aspectos por la defensa de Francia y, como se demostró más tarde, de la propia Inglaterra. & # 8221
Oficina de Información de Guerra de EE. UU., 1942

Cuando la Octava Fuerza Aérea comenzó a llegar a Inglaterra en 1942, inicialmente se planeó que las unidades de combate que se le asignarían utilizarían el Lockheed P-38 Lightning para escolta de cazas de largo alcance a gran altitud, mientras que el Bell P-39 Airacobra proporcionaría escolta para los bombarderos medianos que se acercaban.

La primera unidad P-39 en llegar a Inglaterra fue el 31st Fighter Group & # 8211 la primera unidad que tomó el Airacobra operativo el año anterior & # 8211 aunque llegaron antes que sus aviones. Mientras tanto, estaban equipados con el Spitfire Mk. V. Para cuando llegó el 52º Grupo de Combate, equipado de manera similar, la RAF había podido convencer a los estadounidenses de la inadecuación del P-39 para el combate aéreo en Europa occidental. Como resultado, ambos grupos fueron equipados con Spitfire Mk. Vs.

Poco después de la entrada de EE. UU. En la guerra, la inadecuación de los cazas P-39 y P-40 fabricados en EE. UU. Contra los tipos modernos japoneses y alemanes se convirtió en una fuente de vergüenza para el gobierno e incluso provocó explicaciones públicas detalladas por parte de la Oficina de Información de Guerra. Como la RAF ya había fallado en contra del P-39 Airacobra para su uso en el Reino Unido, se tomó una decisión común para equipar las nuevas unidades de combate estadounidenses con Spitfires.
[Foto de la USAF]

Durante el verano de 1942, los escuadrones de combate 307 y 308 del 31st Fighter Group fueron a Biggin Hill y Kenley respectivamente para unirse temporalmente a las alas de combate de la RAF, donde podrían recibir una introducción al combate. El 309th FS fue a Westhampnett, y el 5 de agosto, las tres unidades estaban operativas.

Su bautismo de fuego se produjo el 19 de agosto, cuando volaron en apoyo aéreo para el Dieppe Raid, perdiendo ocho Spitfires y siete dañados, con un piloto muerto y otro hecho prisionero, dos Fw-190 fueron declarados destruidos, con tres probables y dos dañados. Con esto, el 31 se consideró de sangre y se reunió como grupo en Westhampnett, mientras que el segundo y el cuarto escuadrones de combate del 52 ° grupo de combate tomaron sus lugares en Biggin Hill y Kenley.

Dos pilotos del 307th Fighter Squadron, 31st FG, Lt E.D. Schofield y el teniente R.F. Sargent frente a uno de los primeros Spitfires Mk de la unidad. VC. Westhampnett, 1942.
[Memoria americana]

Antes de que cualquiera de los grupos pudiera tener más efecto, fueron transferidos a la XII Fuerza Aérea en septiembre, cuando se avecinaba la invasión del norte de África a fines de septiembre, ambas unidades habían abandonado Inglaterra para entrar en combate en el Mediterráneo.

Durante el día de apertura de la Operación Antorcha, el Mayor Harrison Thyng, CO de la 308a FS, derribó dos Vichy D.520 para abrir la unidad y la partitura # 8217 en el Teatro Mediterráneo. En diciembre y enero, el 52º Grupo de Combate entró en combate en defensa del puerto de Bone. El 13 de enero de 1943, el teniente primero Norman Bolle derribó al teniente Wilhelm Crinius del II / JG-2 con 114 victorias.

El 4 de febrero, su suerte se revirtió cuando Kurt Buhligen y Erich Rudorffer de II / JG2 atacaron a 12 Spitfires del 4º FS que escoltaban P-39 que atacaban el suelo, los dos expertos derrotaron a 3 de los Spitfires sin pérdidas. A lo largo de este período, los estadounidenses se vieron frecuentemente superados por los expertos de JG2 y JG77, enviados para contrarrestar la invasión del norte de África.

Estadounidenses en Gibraltar. Los pilotos estadounidenses posan en un Spitfire Mk. VB en beneficio de la prensa antes de la Operación Antorcha. De izquierda a derecha, son el Coronel Harold B. Willis, el Mayor Marvin L. McNickle y el Capitán Arnold Vinson.
[Memoria americana]

Para el 21 de marzo, los estadounidenses habían adoptado las tácticas más agresivas de la RAF & # 8217s Western Desert Air Force, y 36 Spitfires del 31st FG se encontraron con 17 Ju-87D-3 de III / St.G.3, escoltados por Bf- 109 y Fw-190 de JG77 y JG2. Mientras que el 307th FS mantuvo a raya a los luchadores, el 309th derribó 4 Stukas y reclamó otros 4 como probables, por una derrota al día siguiente, el 52nd FG reclamó 5 Bf-109, 2 Fw-190 y 2 Ju-88 por una pérdida y # 8211 un aterrizaje forzoso debido a daños por fuego antiaéreo. Las dos unidades Spitfire habían cobrado vida.

Durante abril de 1943, los capitanes Norman MacDonald y Arthur Vinson del 52 ° FG se convirtieron en los primeros ases del Spitfire de la USAAF, aunque Vinson se perdió inmediatamente después de derribar a su séptima víctima.

En el momento de la rendición del Eje en África el 13 de mayo, el 52 ° FG reclamó 86 victorias y había agregado un tercer as & # 8211 Lt. Sylvan Field & # 8211 mientras que el 31st FG reclamó 61, y dos ases, Lt Col. Thyng y el Mayor Frank Hill. Hill se convertiría en el mejor as de la guerra del Spitfire estadounidense con 7 victorias.

Foto oficial de los oficiales del 309 ° Escuadrón de Cazas tomada en La Senia, Orán, Argelia francesa, diciembre de 1942.
[Escuadrón 309]

En agosto de 1943, el 308o FS del 31o FG & # 8211 el grupo & # 8217s escuadrón más exitoso & # 8211 se convirtió en la primera unidad de la USAAF en operar el Spitfire Mk. VIII, el grupo habiendo tenido algunos Mk. IX en operación limitada desde abril anterior, con suficiente en cada escuadrón para proporcionar un vuelo de alta cobertura para los Spitfires Mk. Vb.

Los nuevos Spitfires entraron en combate por primera vez en Palermo, Sicilia, el 8 de agosto de 1943, cuando se encontraron 20 Bf-109, de los cuales 3 fueron derribados. El 11 de agosto, el 308 reclamó dos Fw-190 y un Macchi C.205. Habría más combates sobre Italia a finales de septiembre durante la invasión de Salerno, y luego las cosas se calmaron.

En diciembre de 1943, los grupos estadounidenses volaban como escolta de bombarderos en el sur de Italia. En enero de 1944, el teniente primero Leland P. Molland, un recién llegado, hizo las dos primeras de sus eventuales cinco puntuaciones en el Spitfire Mk. VIII, en combate con los Fw-190 que interceptan los B-25 estadounidenses escoltados por los Spitfire.

La invasión de Anzio el 22 de enero de 1944 sacó a la Luftwaffe con fuerza una vez más, y el 31 ° FG anotó contra 18 cazabombarderos Fw-190 sobre la cabeza de playa. Esa noche, los Spitfires del 2º FS, que se habían trasladado a Córcega con el resto del 52º FG, interceptaron 50-60 torpederos He-111 del KG26 con destino a Marsella para atacar la flota de invasión frente a Anzio, y obligaron a la mayoría de los alemanes bombarderos para dejar caer sus torpedos, mientras derribaban siete Heinkels y dañaban tres Ju-88. Al día siguiente, el cuarto FS interceptó seis Do-217 equipados con bombas Fritz-X y derribó dos, dispersando a los demás.

Supermarine Spitfire Mk. IXC del 307th Fighter Squadron, Italia, 1944.

Durante el resto de enero, ambas unidades participaron en numerosos combates sobre la cabeza de playa y tierra adentro hasta Roma. El 6 de febrero, el comandante Virgil Fields del 308th FS CO fue derribado y asesinado. El teniente Molland, quien se convirtió en un as con su quinta muerte en la pelea en la que se perdió Fields, ascendió para comandar el escuadrón.

Para el 21 de marzo, el número 308 había aumentado su puntaje total a 62, y el primer teniente Richard F. Hurd se convirtió en el segundo as del Spitfire de EE. UU. Con mayor puntaje con 6 victorias.

El 11 de marzo de 1944, el 31º FG había recibido su primer P-51B Mustang. El 24 de marzo, la unidad fue retirada de operaciones para manejar la conversión completa al Mustang, a pesar de la sensación de muchos de los pilotos de que se les pedía que tomaran un avión inferior a su Spitfire Mk. VIII y IX. El 26 de marzo de 1944, el 31 voló su última misión Spitfire, con cuatro Spitfires Mk. VIII del 308th FS encontrando 20 cazabombarderos Fw-190G, de los cuales afirmaron uno destruido y tres probables para las últimas victorias del grupo & # 8217 en el Spitfire.

Al mes siguiente, el 52nd Fighter Group siguió al 31 en el Mustang y luego en la nueva 15th Air Force, con las últimas victorias de Spitfire de EE. UU. Siendo 3 Bf-109G derribados de 6 que atacaron a los Spitfire IX del 5th FS del 52nd. FG durante una escolta de bombarderos a Orvieto, Italia.

El tío Sam & # 8217s Spitfires había escrito un capítulo poco conocido en la historia de los luchadores estadounidenses. Aunque la USAAF usó más de 600 Spitfires durante la guerra, el avión nunca recibió una designación de EE. UU., Y se dio poca publicidad a las hazañas de los Grupos de Combate 31 y 52 & # 8211 nada como lo que obtendrían en el verano de 1944 durante las batallas de aire salvaje sobre Ploesti cuando volaron Mustangs. Es muy probable que este sea un buen ejemplo de la aversión general del ejército de EE. UU. A tener que admitir el uso de equipo & # 8220NIH & # 8221 (no inventado aquí).

Durante su tiempo en Spitfires, el 31 ° FG reclamó 194,5 confirmados, 39 probables y 124 dañados, el 52 reclamó 152,33 confirmados, 22 probables y 71 dañados. Trece pilotos se convirtieron en ases en el Spitfire. Leland Molland logró otras 6 victorias en el verano de 1944 en el P-51 para llevar su puntaje a 11. Harrison Thyng agregó 5 victorias más a sus 5.5 como CO de la 4ta FIW en Corea, mientras que Royal N. Baker, quien anotó 3.5 en Spitfires agregó otros 13 en Corea.


52nd Fighter Group (USAAF) - Historia

5 ° Escuadrón de Cazas, 52 ° Grupo de Cazas: 19 de marzo de 1944

A las 06.40 horas (hora local) seis Spitfires del 5. ° Escuadrón de Cazas, liderados por el teniente Harold A. Taff, despegaron de Borgo, Córcega en un & # 8220 ataque de reconocimiento & # 8221 para el cual dos de ellos llevaban bombas. Quince minutos después de su misión, vieron un Ju 88 en la cubierta costera, al noroeste de Civitavecchia. Los dos Spitbombers arrojaron sus cargas y Lts. Boyd y Quisenberry después de los Junkers mientras los demás daban cobertura superior.

Los dos perseguidores se perdieron de vista en la neblina, pero mantuvieron un comentario continuo sobre el R / T para que sus compañeros pudieran seguir su curso hacia el este. A pesar de anotar impactos, usaron todas sus municiones sin poder derribar el Ju 88, tal vez debido a lo que describieron como las & # 8220 bolas de fuego & # 8221 (¿bengalas de señal, tal vez?) Que les lanzó. Boyd luego informó de una fuga de glicol, por lo que Quisenberry se volvió para escoltarlo de regreso a la costa, la pareja atrajo a la intensa Flak del área de Viterbo. Perdieron al alemán por el Lago di Bolsena.

A las 08.15 hrs. Boyd estaba a 1.500 pies sobre el mar y a unas ocho millas del elemento de la cubierta superior cuando comunicó por radio que un Bf 109 acababa de hacerle un adelantamiento y que iba a rescatar. Ahora se podían ver ambos aviones y los Lts. A Allen y Atkins se les ordenó después del Messerschmitt, que ahora estaba a 500 yardas de su reloj de las 3 en punto, pero no pudieron cerrar y se dieron la vuelta, viendo el paracaídas de Boyd descender lentamente mientras su Spitfire golpeaba el mar. Luego fue visto en su bote, alejándose de la costa cercana y saludando a sus camaradas mientras se dirigían a casa, sin combustible.

Parece que han llamado con anticipación porque cuatro Spitfires más salieron de Borgo a las 08.20 en una misión de rescate aéreo / marítimo dirigida por el Capitán Eugene C. Steinbrenner. Después de 25 minutos, se estaban acercando al lugar del accidente cuando Steinbrenner vio dos & # 8220egg-shell blue & # 8221 Bf 109 en la cubierta, en dirección sur. Él y el teniente Walter H. Winnard mordieron el anzuelo y los persiguieron mientras realizaban un giro ascendente de 180 °. Luego, 12 Fw 190 y más Bf 109 salieron del sol. Los Spitfires estaban ahora en un nivel bajo y tierra adentro, a 3 millas al sur de Montalto di Castro. Claramente en desventaja en número y posición, Steinbrenner ordenó a sus hombres que & # 8220 golpearan la cubierta y se dirigieran a casa & # 8221.

El teniente Louis M. Weynand trazó un círculo para cubrir a sus camaradas cuando salieron a la costa. al hacer un giro empinado, vio a su líder recibir golpes de un Fw 190 en su cola. El Spitfire herido rodó a medias y se hundió en el mar a una milla de tierra, pero Steinbrenner no salió. Al encontrarse solo con cuatro Focke-Wulfs, Weynand trató de escapar haciendo giros pronunciados y disparando mientras se dirigía a casa. Dos de sus asaltantes pronto se rindieron, pero él se abalanzó sobre otro, disparando de frente desde 300 a 50 yardas y al verlo disparar a cambio. Rompiendo para ponerse en la cola del alemán & # 8217, lo vio dirigirse a la orilla cuando un gran trozo se cayó y salpicó al mar, mientras tanto, el otro Fw 190 había desaparecido. Limpiando su cola, pudo unirse a Green 2 (Winnard) y un par de Spitfire del Escuadrón 253 que habían acudido en su ayuda. Weynand informó después:

& # 8220The FW & # 8217s también eran de cáscara de huevo azul. O dos o cuatro atacarían a un Spit con tácticas de golpe y carrera, zambulléndose y tirando hacia arriba para recuperar la posición. Podía salir fácilmente de la curva e / a y ellos hicieron un pequeño intento por quedarse conmigo dándose la vuelta y trepando tan pronto como un disparo de desviación era imposible. Al hacer giros de 360 ​​grados, era posible despejar mi cola y aún ganar terreno hacia casa antes de que fuera necesario otro descanso. Aterrizado a las 0955.

Mi aire acondicionado no funcionaba. El clima era CAVU excepto por una neblina de hasta 5000 pies que limitaba la visibilidad a 5 millas bajo el sol, de lo contrario a unas 8 millas.

El bote no se vio aunque la mancha de aceite causada por el avión del teniente Boyd & # 8217 todavía era visible. Gaste 180 rds de 20 mm y 720 rds de munición .303.

El teniente Charles E. DeVoe tuvo menos suerte. Sufrió heridas en el lado izquierdo de la cabeza cerca del ojo y su Spitfire tenía muchos agujeros pequeños de metralla, mientras que había un agujero de proyectil de 20 mm a través de su solapa de estribor. Al aterrizar, el flap no bajaba y la aeronave se inclinaba y sufría más daños leves.

Reclamaciones de I./JG2: 19 de marzo de 1944

Siegfried Lemke caimed un Spitfire 5 km. al oeste de Montalto di Castro a las 07.50 horas y esa ubicación es una buena combinación para la derrota de Boyd & # 8217 a pesar de que el tiempo dado es 25 minutos demasiado temprano y los estadounidenses pensaron que se habían encontrado con un Bf 109. Por el contrario, el teniente Gro fu & La afirmación del n.º 8217 a las 08.54 corresponde estrechamente a la hora y el lugar de la caída de Eugene Steinbrenner o de la herida de DeVoe.

Lemke reclamó dos Spitfires más lejos del mismo tramo de costa a las 09.54 y 10.02 horas. y nuevamente es posible que los tiempos indicados sean incorrectos y las reclamaciones fueran contra el 5th FS. De lo contrario, aún no está claro qué otra unidad aliada podría haber estado involucrada, aunque un posible contacto fue a las 10.00 horas. cuando No. 324 Wing RAF encontró una & # 8220 formación [de] f / b & # 8217s con cubierta superior y no & # 8216 ávidos castores & # 8217 & # 8221 que arrojaron sus bombas mientras su cubierta superior se dirigía a casa. Sin embargo, el resumen diario de inteligencia / operaciones no sugiere que hubo pérdidas aliadas.


Historia [editar | editar fuente]

Guerra Fría [editar | editar fuente]

52º TFW Comadreja salvaje-equipo a finales de la década de 1980

2do Escuadrón de Cazas-Interceptor McDonnell F-101B-100-MC Voodoo Base de la Fuerza Aérea del Condado de Suffolk, Nueva York, 1965 disparando un misil aire-aire MB-1 Genie.

Establecida como la 52a Ala de Combate, para Todo Clima, el 10 de mayo de 1948, el ala sirvió en los Estados Unidos como una unidad de defensa aérea en el noreste de los Estados Unidos desde 1947 hasta finales de 1968. & # 914 & # 93.

El 52 se reactivó el 18 de agosto de 1955 y se designó al 52 ° Grupo de Combate (Defensa Aérea). Fue asignado al Comando de Defensa Aérea y equipado con aviones F-86 Sabre. Sirvió una vez más como unidad de defensa aérea en el noreste de Estados Unidos.

En diciembre de 1971, se convirtió en el ala anfitriona en la Base Aérea de Spangdahlem, Alemania, y heredó escuadrones tácticos de la 36a Ala de Combate Táctico en la cercana Base Aérea de Bitburg. El ala participó en numerosos ejercicios tácticos, operaciones y pruebas de la USAFE y la OTAN y brindó apoyo aéreo cercano, interdicción y operaciones de defensa de la base. Cooperaba con otras fuerzas de la OTAN en frecuentes programas de "intercambio de escuadrones" y alojaba unidades con base en Estados Unidos en servicio temporal en Europa. En enero de 1973, se agregó una misión de supresión de defensa Wild Weasel. Después de octubre de 1985, utilizando el modelo de avión F-4 Phantom II, la supresión de la defensa se convirtió en la única misión táctica del ala. En 1987, la 52a adquirió F-16 Falcons y se convirtió en la primera ala en integrar F-16C con F-4G para formar equipos de cazadores / asesinos dentro de escuadrones de cazas individuales.

Desplegó aviones y personal a ubicaciones estratégicas en Arabia Saudita y Turquía en apoyo de la liberación de Kuwait entre septiembre de 1990 y marzo de 1993. Cerca de finales de 1992, comenzó a recibir aviones A-10 Thunderbolt II. Recibió F-15 Eagles en 1994 pero perdió sus F-4G. En enero y diciembre de 1999, el ala apoyó las Operaciones Northern Watch, Allied Force y Decisive Forge con numerosos despliegues en Italia y Turquía.

Era moderna [editar | editar fuente]

Después de los ataques terroristas contra el World Trade Center y el Pentágono en los Estados Unidos el 11 de septiembre de 2001, la 52a Ala de Combate comenzó los preparativos para una posible tarea de combate.

En un mes, el ala había desplegado personas y equipos en apoyo de la Operación Libertad Duradera en Afganistán y sus alrededores. El 22 ° Escuadrón de Combate Expedicionario comenzó sus operaciones de vuelo en un lugar desplegado en apoyo de la guerra contra el terrorismo dentro de las 100 horas posteriores a la notificación de la tarea.

El personal asignado al 52nd FW continúa desplegándose en apoyo de la Operación Libertad Duradera en la actualidad.

En abril de 2010, la fuerza del ala se redujo en un tercio. Veinte F-16C volaron a la 148a Ala de Combate, Guardia Nacional Aérea de Minnesota, un F-16 fue transferido a la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California. Todos los aviones eran del 22º Escuadrón de Cazas. & # 915 & # 93 Como resultado de la reducción de los F-16, los escuadrones de caza 22 y 23 se desactivaron el 13 de agosto de 2010 y formaron el único "nuevo" escuadrón, el 480 ° escuadrón de caza. & # 916 & # 93

El 16 de febrero de 2012, los oficiales de la Fuerza Aérea anunciaron que el 81 ° Escuadrón de Cazas del ala sería desactivado. & # 917 & # 93


52nd Fighter Group (USAAF) - Historia

Spitfires y Mustangs de cola amarilla

El 52 ° Grupo de combate en la Segunda Guerra Mundial

MSRP: $ 53.95 USD ($ 4.95 envío)

Disponible en Prensa especializada

El 52nd Fighter Group de la USAAF disfrutó de un récord sobresaliente en la Segunda Guerra Mundial, pero hasta la fecha su historia nunca se ha contado.

Activado en enero de 1941, se trasladó a Inglaterra en julio de 1942 para una asignación con la Octava Fuerza Aérea. Voló misiones de combate en Spitfires a Francia durante el verano de 1942 antes de ser reasignado a la fuerza de invasión que atacó el norte de África en noviembre de 1942.

Después de mudarse al norte de África, fue asignado a la Duodécima Fuerza Aérea y una vez más equipado con Spitfires. Como parte de la Duodécima Fuerza Aérea, realizó misiones de combate en la campaña de Túnez y durante la invasión de Sicilia.

A mediados de 1944, el 52 fue reasignado a la Decimoquinta Fuerza Aérea y convertido en P-51 Mustang. Durante el resto de la guerra, realizó misiones de escolta de bombarderos y ametralladoras a objetivos en Italia, Francia, Alemania, Checoslovaquia, Austria, Hungría, Rumania y Yugoslavia. Por su excelente servicio, el grupo fue galardonado dos veces con la Mención Distinguida de Unidad.

Durante su larga campaña, el Grupo destruyó más de 425 aviones enemigos en combate aéreo y dañó 135 y muchos más en tierra. El 52nd Fighter Group produjo 21 ases.

Impreso en 176 páginas, este libro de tapa dura contiene 250 fotos, muchas de las cuales no se han visto antes. También en el libro hay no menos de 25 perfiles de color de página completa. Los capítulos incluyen:

Activación y entrenamiento: enero de 1941 - junio de 1942

Irlanda del Norte e Inglaterra: junio a octubre de 1942

La invasión del norte de África: noviembre de 1942 - febrero de 1943

La campaña de Túnez de febrero a julio de 1943

Sicilia: un período de frustración: julio a diciembre de 1943

  • Todos nos preguntamos cómo va a despegar un Spitfire con una bomba de 250 libras debajo de cada ala

Córcega y un nuevo comienzo: diciembre de 1943 - mayo de 1944

Comienza la era del Mustang: mayo a junio de 1944

Destrucción de la Luftwaffe en Italia: julio de 1944

Destrucción de la Luftwaffe: agosto de 1944

Con los pies en la tierra: septiembre de 1944

El general Lodo se convierte en enemigo: septiembre de 1944 - marzo de 1945

La campaña final: marzo-mayo de 1945

Esencialmente una cronología del 52, está escrito en un estilo que se presta favorablemente a la lectura. Los autores ofrecen un poco de información sobre la vida de ciertos aviadores y proporcionan relatos anecdóticos de misiones desde el punto de vista de los hombres que las volaron. Junto con la plétora de fotos increíbles, este libro no es solo una lección de historia, es, simplemente, una instantánea en el tiempo. Muy recomendable.


52nd Fighter Group (USAAF) - Historia

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BASE DE LA FUERZA AÉREA DEL CONDADO DE SUFFOLK (ADC)
Por David Schoeck

Esta es una narrativa que describe la Base de la Fuerza Aérea del Condado de Suffolk cuando era una instalación principal del Comando de Defensa Aérea (ADC) en el noreste. Mis comentarios se basan en recuerdos personales de un joven que vivió en las cercanías de Remsenburg en la década de 1950 y más tarde, como oficial de la Fuerza Aérea de 1969 a 1972. Nunca estuve destinado en Suffolk, pero vi muchos espectáculos aéreos anuales y visité la base antes. cerró en diciembre de 1969. Varios historiadores de la Fuerza Aérea y aviadores que estaban estacionados allí contribuyeron a este trabajo, incluido el coronel Jon Myer, que voló el F101B desde Suffolk a principios de la década de 1960.

Hasta ahora no he encontrado antecedentes definitivos en la Base Aérea del Condado de Suffolk. Sin embargo, se estableció durante la Segunda Guerra Mundial como base y campo de tiro del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. A diferencia de sus vecinos de Long Island situados más cerca de la ciudad de Nueva York, como la Base de la Fuerza Aérea Mitchel, tenía más espacio, pistas más largas, espacio aéreo menos concurrido y espacio para expandirse.

A principios de la década de 1950, se convirtió en la principal base del Comando de Defensa Aérea responsable de defender el área metropolitana de Nueva York contra ataques aéreos hostiles. En la década de 1950, hubo una amenaza real de la Unión Soviética. ADC tenía tres misiones principales: vigilancia por radar (un escuadrón de radar operado desde el Sitio de la Fuerza Aérea de Montauk [AFS]), intercepción de bombarderos por interceptores de caza y operaciones de misiles tierra-aire. Recuerdo gran parte de la expansión de las bases en ese momento. Cada año, se erigen nuevos edificios, incluidos los imponentes hangares de alerta ADC. Se construyeron nuevas viviendas al oeste del aeródromo en 1957, así como muchos edificios de apoyo como el Commissary, Dispensary, Exchange y Suboficiales Club (NCO) (Fabulous Rocker). Muchos aviadores vivían en comunidades cercanas, incluidas Riverhead, Quogue y Westhampton.

MISIÓN ADC Y AVIONES EN SUFFOLK COUNTY AFB

La misión de la Base Aérea del Condado de Suffolk fue la interceptación de bombarderos y, durante un breve período, las operaciones de misiles de defensa aérea BOMARC. Albergó el F86D de 1955 a 1957, el F102A de 1957 a 1959 y, finalmente, el F101B de 1959 a 1969. Encontré una foto de un F94 asignado al 2do Escuadrón de Interceptor de Cazas (FIS), pero no estoy seguro de si operado desde Suffolk. En 1959, los antiguos Suffolk F102A fueron transferidos a las bases de la U. S. Air Force Europe (USAFE) en Alemania y los Países Bajos. El segundo escuadrón FIS con base en Suffolk fue una de las primeras unidades ADC en recibir el F101B. La 98ª FIS se trasladó a Suffolk desde Dover, DE, en el verano de 1963. Siempre fue emocionante pasar por la base.

A fines de la década de 1950, solo los militares volaban aviones a reacción supersónicos como el F102A Delta Dagger con capacidad para todo clima o el F101B Voodoo "One-O-Wonderful". Los apodos se aplicaban generalmente a las tripulaciones aéreas y terrestres, utilizando el tema "Voodoo": "One-Oh-Wonder" para los pilotos, "Scope Wizard" para los Oficiales de Intercepción de Radar (RIO, más tarde llamados Oficiales del Sistema de Armas / WSOs o "Whizzos), y" médicos brujos "para los chicos de mantenimiento. Eran una vista formidable, ya fuera rodando más allá de los hangares alerta o despegando en formación.

Tengo varios recuerdos vívidos:

Grandes espectáculos aéreos. El primero fue a fines de la década de 1950. La base operaba el F102A entonces, pero había una variedad de aviones de transporte del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) y del Comando Aéreo Estratégico (SAC) en exhibición, incluido un KC97 y un nuevo petrolero KC135. Mi padre (un veterano del Cuerpo Aéreo de la Segunda Guerra Mundial) tuvo una agradable charla con el piloto del KC97 sobre la evolución del petrolero desde el B29. El segundo gran espectáculo aéreo tuvo lugar el Día del Trabajo de 1965, cuando el coronel Francis Gabreski era el comandante del ala 52. Firmaba autógrafos bajo la nariz de un F101B. Gabreski es uno de los mejores ases de Estados Unidos tanto de la Segunda Guerra Mundial como de Corea. Los Thunderbirds ofrecieron un espectáculo espléndido con los F100. Uno hizo rodar un barril bajo sobre el campo. No he visto esto en ninguna de sus actuaciones desde entonces. También estaban dando paseos en un Ford Trimotor.

El F101B era grande (más largo que un DC3) y sus potentes motores turborreactores gemelos J57 emitían un sonido único durante los despegues y aterrizajes. From Remsenburg could always hear them taking off on afterburners. One day I was at a gas station about a mile west of the runway when one came over at less than 1000 feet. The attendant (who must have been in a daze) almost jumped out of his socks! Voodoo formations often came in low, over Tiana Beach and woke up lots of sunbathers. The F-101B/F was 70 ft., 11 in. long the F-102 "Dagger" and F-106 "Dart" were also about 70 ft. long. The "unique sound during takeoffs" was the double-afterburner "boom-boom" from each bird as the tailpipes were "set on fire"

While on active duty I met several guys who had been stationed at Suffolk. They all enjoyed the assignment, particularly during the summer

52ND FIGHTER WING AT SUFFOLK COUNTY AFB

Air Defense Command was a key component in the Air Force structure in the 1950s and early 1960s and Suffolk's 52nd Fighter Interceptor Group (FIG) and Wing played an important role. From an organizational standpoint, ADC squadrons usually operated as self sustained units on bases controlled by other commands, like SAC. There were exceptions where ADC operated the base and a Fighter Wing (FW) with two squadrons the 78th Fighter Wing at Hamilton AFB, California and the 52nd at Suffolk. The 52nd FW was comprised of the 2nd and 98th Fighter Interceptor Squadrons, from 1963 to 1968. Col. Gabreski was the commander from 1964 to 1967. The 2nd FIS "Horny Horses" were in residence during the entire period when Suffolk was an ADC base, from August 1955 to September 1969. The 5th FIS was active from August 1955 to February 1960 and the 98th was at Suffolk from July 1963 to September 1968.

From September 1968 until the base closed in 1969, the 52nd was again reduced to a group level organization (52nd FIG). After Suffolk closed, the 2nd FIS operated F106A/B at Wurtsmith AFB from 1971 to 1973. The squadron came back a third time at Tyndall AFB Panama City, Florida in 1974 as the 2nd Fighter Intercepter Training Squadron (FITS) the F101 and F106 training squadron. It was redesignated in 1983 as a Tactical Fighter Training Squadron under the 325th FW AETC flying F15 RTUs. The 98th FIS never returned to active duty after it was inactivated at Suffolk, on September 30, 1968.

The 52 FW was inactive until 1971, when it relocated to Spangdahlem AB, Germany, It now operates F16, F15 and A10s that were in the "Allied Force" in Kosovo. Their web site notes only the "modern era" starting in 1971, so I am not sure if any detail on its assignment to ADC exists. During the Kosovo air war, when President Clinton was at Span gdahlem, he spoke under the 52nd emblem (Seek, Attack, Destroy), which is identical to its display on Suffolk interceptors. ADC downsized rapidly in the late 1960s, when the threat and mission changed from manned bomber to missile attack and requirements for the Vietnam War. Many former ADC pilots became close air support drivers and Forward Air Controllers (FAC) in Vietnam.

By 1968, I had visited several bases, like Eglin, Wright-Patterson and was assigned to Plattsburgh for AFROTC field training. Suffolkís facilities seemed more temporary than the others did. This was due to ADC receiving less funding than SAC, Tactical Air Command (TAC) or overseas commands. In his autobiography, Col. Gabreski said that when he reported to Suffolk in 1964, "I found the base quite a shock. The equipment - the 52nd was flying F101B Voodoos at the time - was great, the people were great, but the facilities were meager". Jon Myer, a former Suffolk F101 pilot said that the 98thís squadron building was a converted missile maintenance building requiring much "self-help" to make it serviceable. The 2ndís operations building wasnít bad at all, as they had inherited the "permanent" facilities of the departed F-102s (Deuces).

I was at Sheppard AFB, in September 1969, when I read in the "Air Force Times" about Suffolk's closure. Shortly after reporting to McGuire AFB I drove to Long Island and visited the base on December 1, 1969. The F101Bs had transferred to the Maine Air National Guard (ANG) and other operations were winding down rapidly. The base theater, called "Broadway East", had a sign saying the final performance was to be presented on December 7th. I stopped at the Visiting Officers Quarters (VOQ) and a bored attendant said there were no rooms available. Six months later, it was deserted, except for the New York Air National Guard (NYANG) who were flying C97s. Incidentally, the 132nd FIS of the Maine Air National Guard (ANG) at Bangor (called "Maniacs") flew Voodoos from 1969 until 1976.

Many former Suffolk "birds" went to the boneyard, after 1976. F101s were not used as drones, like the F102 or F106, as they had more difficult handling qualities and a tendency to "pitch up". Jon Myer said that this "tendency" was due to the birdís design with a high "T" tail (like many airliners today, in fact), but the "pitch-up" itself was usually pilot-induced. If the pilot pulled back on the stick too much for the speed (i.e. exceeded safe angle-of-attack limits or g-forces for the airspeed), the wing surface could blank out the air flowing over the elevator surfaces and render them useless for control. The "pitch-up" that then ensued rendered the aircraft uncontrollable unless corrective action was taken: relax back pressure on the stick (positively move it forward to neutral position or beyond) while pulling the throttles out of burner (if they were in after burner [A/B]) and deploying the drag chute to help realign the aircraft into its relative airflow.

Done correctly, the aircraft would maintain a nose-low attitude, though it might snap roll (if one wing resumed "flying" before the other). However, it would become controllable again as the airspeed built back up (from near zero). The drag chute would fail at approximately 250 knots. The pilot was advised to attain 350 knots (to be sure controllability was restored) before attempting any maneuvers except to fly home carefully and, of course, try to avoid a no-drag chute landing.

There were three warning systems aboard the aircraft to prevent or warn against pitch-up: the autopilot's control stick limiter (CSL, if auto pilot (A/P) was engaged, which required 60 lbs. of force to override) a warning horn half a "g" later and a 28 lb. control stick "pusher" a bit after that (though we turned that off for low-level flight as it, too, could malfunction). However, a ham-handed pilot, especially if a bit rough on the rudders while horsing back the stick, could pitch up despite all of these cautionary measures. One crew did exactly that: they lost the plane in the ocean, however, both crewmen got out okay and were picked up by a U. S. submarine.

All in all, during its era, the F-101B/F was the best of the Century Series Interceptors, despite its limitations (pitch-up risk, not as fast as the F-106, not as maneuverable as the Deltas, and higher fuel consumption in max A/B). Its combination of relative reliability, two-man crew, then-unrivalled acceleration and electronic counter-countermeasures (ECCM) features all made it the "bird to commit" when the intercept was tough, i.e. in night/weather/Electronic Counter Measures (ECM) conditions. After a couple of Interceptor Improvement Program (IIP) mod packages were retrofitted in 1964-65, all three interceptor types had a tunable magnetron (against slow tuning noise jammers) and an infrared search and track subsystem (IRSTS). This was most useful at low altitude when radar returns were obscured in ground clutter or if ECM obscured the target at higher altitudes. The F101 and F106 got added anti-chaff features and an exceptionally fast-tuning magnetron installed, which helped avoid (or "burn through") most noise jammers in their frequency band.

SUFFOLK COUNTY AIRPORT AND NYANG BASE

After the Air Force closed the base, it was turned over to Suffolk County. The New York Air National Guard (106th Group), then flying C97 cargo aircraft, took over the ADC alert portion of the field. The remainder of the airfield was eventually used by general aviation.

The NYANG history notes that the 106th Group relocated from Floyd Bennett Field to Suffolk Airport in 1970. Their website does not have much detail on when Suffolk was an active base. However, after their C97s were retired, the 102 FIS operated the F102A from 1972 to 1975. Thus, for the three-year period, Suffolk again assumed its air defense mission. The current rescue mission started in 1975. Currently, the 106th Rescue Wing, composed of NYANG's HC130s and HH60G Pave Hawks, operate from part of the former ADC base. This unit gained fame in a recent best selling book, "The Perfect Storm", in which one of their Pave Hawks was involved in a dramatic rescue in high seas. A Discovery Channel "Air Wings" program on pararescue men or "PJs" features interviews with several of the 106th aircrew who were involved in the "Perfect Storm" rescue.

The remainder of the field is used for general aviation and was renamed Francis Gabreski Suffolk County Airport, several years ago. Many former Air Force buildings, not used by the NYANG or general aviation, have only recently been torn down. The Coast Guard uses some of the remaining base housing.


Eagle Squadrons reborn

Another group of American Spitfire pilots also saw action over Dieppe—in the service of the British Royal Air Force! The volunteer pilots of the Eagle squadrons had begun arriving two years earlier during the Battle of Britain, and dozens sacrificed their lives protecting the United Kingdom from the Luftwaffe—initially flying older Hurricane fighters.

At Dieppe, all three squadrons—Nos. 71, 121 an 131—were in action, claiming five Fw.190s and three bombers in the aerial melee, for the loss of six of their Spitfires.

In September 1942 the Eagle squadrons were transferred to USAAF command as the 4th Fighter Group, based in Debden, Essex. The former volunteer pilots got to keep their Mark Vb Spitfires with British roundels painted over with white American stars.

A few days before the official change of command, 131 Squadron was virtually wiped out on a disastrous mission escorting B-17s bound for Morlaix when 100 knot tail winds caused the unit to fly way off course into the Pyrenees. Eleven of the 12 brand-new Spitfire IXs ran out of fuel or were shot down, while only the lone airplane of Pilot Officer Beatty managed to crash land back at base with an empty fuel tank.

The official handover ceremony took place on Sept. 29 on a gray, rainy day and occasioned numerous promotions and speeches by Air Chief Marshall Sholto Douglas and Gen. Carl Spaatz. The repatriated American pilots went on to shoot down four Fw.190s on Oct. 2 at no loss during a fighter sweep over Dunkirk, and four Messerschmitts in December for the loss of a Spitfire and a second written off due to battle damage.

After the 31st and 52nd departed for the Mediterranean, the 4th Fighter Group remained the only active American fighter unit in Northern Europe for half a year, escorting B-17 bombers, strafing German ships, and dueling Luftwaffe fighters over France and the English Channel.

However, in early 1943 it began transitioning to flying heavy but powerful P-47 Thunderbolts𠅊nd also to much heartier American military rations including coffee, juice, eggs and bacon! After flying its last Spitfire sortie on March 16, 1943 the 4th Fighter Group went on to destroy more than 1,000 German aircraft flying P-47s and P-51 Mustangs.

Lt. Robert F. Doyle shaking hands with his wingman Ensign John F. Mudge after their return from a gunfire-spotting and strafing mission over Normandy. U.S. Navy photo


52nd Fighter Group (USAAF) - History

The USAAF 52nd Fighter Group enjoyed an outstanding record in World War II, but to date its story has never been told.

Activated in January 1941, it moved to England in July 1942 for an assignment with the Eighth Air Force. It flew combat missions in Spitfires to France during the summer of 1942 before being reassigned to the invasion force attacking North Africa in November 1942. After moving to North Africa, it was assigned to the Twelfth Air Force and was again equipped with Spitfires. As part of the Twelfth Air Force, it flew combat missions in the Tunisian campaign, and during the invasion of Sicily. In mid-1944, the 52nd was reassigned to the Fifteenth Air Force and converted to P-51 Mustangs. During the remainder of the war, it flew bomber escort and strafing missions to targets in Italy, France, Germany, Czechoslovakia, Austria, Hungary, Rumania, and Yugoslavia.

For its outstanding service the Group was twice awarded the Distinguished Unit Citation. During its long campaign, the Group destroyed more than 425 enemy aircraft in aerial combat and damaged 135 plus many more on the ground. The 52nd Fighter Group produced 21 Aces.

Pages: 176
Size: 8.625 X 12 (inches)
Format: Hardback
Ilustraciones: b / n
Publisher: Hikoki Publications
ISBN: 9781902109435
Product Code: HK943


Ver el vídeo: 52nd Fighter Wing Participates in AK20 (Junio 2022).


Comentarios:

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